“电车是好开，但修得起、保得起，未必亏得起。”年关将至，马哥最终咬着牙，以6.5万元的价格卖掉了自己的五菱凯捷混动。这句感慨，成了当下众多新能源车主的共同心声——当新车市场的喧嚣褪去，二手车市场的贬值真相，正给无数车主泼上一盆冷水。
马哥的车不算旧：2023年上牌的顶配版本，行驶里程不到3万公里，当年新车落地价近14万元。此前他早有心理准备，知道新能源车“落地打八折，三年亏一半”的潜规则，在各大二手车平台查询时，同款车报价在7.2万-8.5万元之间，虽有落差但尚可接受。可真正进入交易环节，现实的残酷远超预期。
“评估师验完车，直接把价格压到了6.5万现金收车，说图个省心;要么就挂平台拍卖，还得扣服务费。”原本8万多元的行情价被拦腰砍断，马哥不甘心，果断选择拍卖。可几天后的结果让他彻底绝望：拍卖成交价居然比车商6.5万的报价还低。最终，他只能无奈接受车商的报价，临走前撂下一句：“新能源的大坑，这辈子再也不踩了。”
马哥的遭遇并非个例。近期瓜子二手车基于2025年真实成交数据发布的保值率榜单，进一步印证了新能源汽车的贬值困境。尽管榜单中自主品牌表现亮眼——小米SU7以91.78%的一年保值率登顶，理想MEGA也跻身前列，但这看似光鲜的数据，在真实的二手车市场中却遭遇了“水土不服”。
在武汉深耕新能源二手车行业四五年的章女士，直言瓜子的数据“太理想化”。“我们店有台2024款小米SU7四驱长续航版，新车落地31万多，才跑了1万多公里，现在标价22万都难出手，直接亏了9万多。”她给记者算了一笔账：2024款SU7 PRO版新车落地25万多元，二手价仅20万;刚提5个月的小米YU7，新车36万，公里数不足一万，二手价也跌到了30万。
更惨的是高端车型小米SU7 Ultra。这款车今年3月大规模交付后，月销量一度冲高至3098辆，连续多月维持在2000辆左右。但从9月开始，交付量断崖式下跌：9月488辆、10月130辆、11月仅80辆。销量崩塌直接传导至二手车市场，“3个月车龄，不管跑了多少公里，最少亏15万。”章女士透露，店里还有一台SU7 Ultra压在手里，至今没能售出。
谁能想到，上半年的小米SU7 Ultra还是二手车市场的“香饽饽”。今年四五月份，这款车曾掀起“价格倒挂”狂潮：行驶300公里的准新车，加价5万元仍被疯抢，租赁市场单日租金甚至突破万元。短短半年时间，从“加价抢”到“折价卖”，小米SU7 Ultra的保值率泡沫破灭，成为高端新能源车型贬值的缩影。
“供需关系的核心是保有量，保有量越大，流通性越好，保值率自然越高;反之，小众车型贬值快是必然。”章女士点出了关键。但除了保有量，新能源汽车的快速技术迭代，更是二手车商压价的核心原因。“我们收车时必须提前预留贬值空间，就怕刚收进来，新车就换代或者降价，到时候直接砸手里。”她直言，很多新能源车车况明明很好，但二手价就是上不去，根源就在这。
即便是常年占据新能源保值率头部的特斯拉，今年也没能逃过贬值潮。车主小美2022款Model 3后轮驱动版，行驶不到4万公里，零出险记录，堪称“优质车况”。可官方报价仅10万元，小红书上的个人买家多是黄牛，最终她在澳康达和转转的12万元报价中选择了后者。
小美还算“幸运”。她所在的车主群里，有人2023年6月买的Model Y标准续航版，如今仅卖11万多元，残值不足原价一半;一年车龄的Model 3长续航全轮驱动版，预估报价17.4万元，较当年27.55万元的指导价亏了10万;同年限的Model 3高性能版预估报价22万元，保值率甚至低于长续航版。
特斯拉的价格“过山车”，让二手车商收车时如履薄冰。2024年，特斯拉先后6次调整售价，Model 3起售价从25.99万元跌至23.55万元;2025款Model Y后轮驱动版补贴后仅23.95万元的定价，更是让2023款车主欲哭无泪。“现在收特斯拉，必须预留至少2万元的议价空间。”有二手车商吐槽，之前刚收了一台2024款长续航版，还没上架就遇上新车降价，直接亏了1.2万元。
个体案例的背后，是整个新能源二手车市场的系统性崩塌。2025年，新能源车渗透率已达42%，新车市场的产能过剩直接冲击二手车市场。今年某新势力纯电车型官降3万元，直接导致2022款二手车型同步降价，有消费者直言：“新车都便宜了，谁还买老款二手车?”
更致命的是“零公里二手车”乱象的蔓延。以比亚迪秦冠军版为例，新车价格7万多元，零公里二手车仅售5万多元，降幅达28.6%，直接让新车性价比归零。而二手车商此前收购的一两万公里里程的同款车型，价格甚至高于零公里二手车，一夜之间沦为“烫手山芋”，只能含泪甩卖。如今，这种零公里二手车已从低价车型蔓延至20万、30万元级别，彻底打乱了二手车价格体系，让新能源汽车保值率再降一个台阶。
对比燃油车，新能源汽车的贬值节奏更显残酷。瓜子平台数据显示，燃油车第一年综合保值率约66%，折损最明显;第三年折损接近一半，但之后折损曲线放缓，价格趋于稳定。而新能源车在使用两年左右就已接近“腰斩”，第三年仍有9%左右的折损，直到三年后才进入平缓阶段。
基于这一规律，瓜子二手车给出换车建议：燃油车用户三年内出售更易锁定剩余价值;新能源车则需在两年内完成置换，既能规避价格快速下行风险，也能及时享受新技术红利。但对普通消费者而言，这样的建议更像一种无奈的妥协。
章女士的从业经验给出了更直白的消费警示：“买新能源车别买太贵的。20万元左右的，还能扛两三年，剩余价值还算可观;超过20万元的，基本是投入越大，亏损越多。买了20万以上的新能源车，就别琢磨折旧的事了，安心开就好。”
从中国汽车流通协会一个月前发布的《新能源汽车保值率报告》，到瓜子二手车的最新榜单，尽管数据存在差异，但“新能源汽车保值率偏低”已是既定事实。曾经，新能源车以“省钱、好开”吸引了无数消费者;如今，维修、保险的高成本之外，一路探底的保值率，再添一道“亏得起”的门槛。电车虽好，入手前，不妨先问自己一句：你真的做好亏损的准备了吗?
本文来自微信公众号：BusinessCars，作者：Claire