这一政策的出台并非空穴来风。近期，出租汽车驾驶员集中投诉网约车平台的低价营销和恶意竞争行为。这些行为严重扰乱了西安市出租汽车市场的正常经营秩序，破坏了公平竞争环境，侵害了从业人员的合法权益，对行业的健康稳定造成冲击，社会关注度颇高，且存在较大风险隐患。
事实上，不止西安，今年 7 月，广东清远市、江西鹰潭市的交通运输局也曾发文规范网约车市场。或要求不得强迫网约车司机接 “一口价” 订单，或严禁通过 “一口价”、低于成本价、派特惠单等方式变相强制司机低价接单。
从表面看，西安交通部门的出手，既响应了出租车司机的吁请，也顾及到了网约车司机的权益。毕竟，网约车司机对于平台强推一口价、特惠单的做法早已怨声载道。一口价、特惠单的运价，平峰期一般略低于实时订单价格，高峰期则差异显著，还可叠加各种优惠券使用。
而优惠券由平台另行出售给用户，这意味着在用户使用一口价、特惠单的订单中，平台除正常分成外，还能借助优惠券销售获得额外收益，司机的利益自然受到损害。
更令人无奈的是，尽管主流网约车平台和聚合平台允许司机关闭低价订单接单功能，但关闭后，司机能接到的订单数量锐减。为了覆盖租车或买车成本、油费、电费等开销，还要赚取收入，司机其实很难真正拒绝低价单。
那么，为何如今的网约车会主要以一口价、特惠单为主呢？
有分析认为，用户被平台 “养刁了”，非特惠、一口价不打。近年来，尽管多地预警网约车从业人数和车辆已饱和，但对于失业的中青年男性，或未失业却想增加收入的人来说，网约车行业仍是为数不多的选择之一。
车辆和司机数量众多，除极端天气外，一口价、特惠单订单能轻松匹配到司机。用户的这种体验会强化其下次打车时继续选择低价单的意愿。
若不允许网约车设定特惠、一口价订单，只允许核定运价、动态计价，可能出现两种情况：
其一，“被养刁” 的用户调整预期，接受动态计价，即实时快车、专车。这会使网约车司机每单运价提高，总体增收。但网约车相较于出租车的价格优势将彻底丧失，出租车可能迎来春天。
其二，部分用户选择打车正是因为一口价、特惠单便宜，符合其支出需求。若价格提高，可能导致大量用户放弃打车。
与第二种情况相关联的是，在价格较高的实时快车、专车及出租车服务之外，可能出现价格中间空间。现有供给者撤出后，可能会有替代服务供给者出现，提供价格相对较低但风险更高的服务，在很多城市，这类服务被称为 “黑车”。
显然，不少城市的交通运输部门预判，严格监管后会出现第一种情况，即用户能适应更高价格，市场无虞。
当然，即便出现第二种情况，监管部门也有足够能力监管黑车。若用户支付能力不足导致网约车市场规模降低，反而可能降低行业热度。
选择更便宜交通工具出行的市民会增加，要么公交车生意好转，要么电动车购买量加速增长，这似乎也是监管部门能接受的结果。
然而，在此过程中，若网约车市场吸纳就业能力下降，司机收入减少，许多人失去谋生机会，这或许就成了其他部门需要应对的问题。
西安叫停网约车低价单的政策，如同投入市场的一块巨石，激起了层层涟漪。它不仅影响着司机的收入、用户的出行选择，更牵动着整个网约车行业的发展走向。这场关乎多方利益的博弈，才刚刚开始。