2025年10月成都那场新能源汽车碰撞起火事故，至今仍令人心悸。视频中四人合力"拳打脚踢"却无法打开变形车门的画面，不仅撕开了新能源汽车安全问题的口子，更抛出了一个尖锐的命题：当车企把所有精力都投入到"比快""比便宜"的内卷中，那些被称作"新能源牛马"的从业者，真能造出更安全的车吗？
从朝九晚五到"70小时加班红线"：车企人的生存异变
奇瑞汽车的"双班倒研发"计划，成了行业内卷的最新注脚。一份内部邮件显示，这家老牌车企选定T18D、T1GT项目试点，将原本20个月以上的整车研发周期压缩至12个月，CAE仿真、路试等验证环节全面实行夜班，连供应商都被要求同步跟进。讽刺的是，就在几个月前，奇瑞董事长尹同跃还在干部大会上痛批"人海战术、疲劳战术"，要求"周六尽量不组织会议"。这种政策与执行的割裂，在行业内并非个例。刚入职的应届生李泽凯曾因质疑"周六强制培训"引发热议，最终以"个人职业规划"为由离职。而在社交媒体的匿名板块，车企员工的吐槽早已形成声浪："表演式加班到深夜""KPI压得喘不过气""打卡记录被人为修改，默认下班时间永远是17:00"。
美国咨询公司艾睿铂的数据更具冲击力：比亚迪一线员工月加班20-40小时，吉利达40-70小时，部分新势力车企甚至突破70-100小时。"以前车企订单多，待遇好，朝九晚五很规律。"从业十余年的魏希回忆道，"自从互联网人带着'大小周'进来，一切都变了。现在的车企，卷得和互联网大厂没两样。"
价格战与存量博弈：内卷背后的生存焦虑
车企人的疲惫，源于全行业的内卷式竞争。2024年，中国乘用车市场价格战硝烟弥漫，新能源新车降价幅度达9.2%，燃油车为6.8%，整体市场损失超1776亿元。与之对应的是行业利润率仅4.3%，较2023年下跌0.7个百分点，远低于全国工业企业平均水平。"现在不是比谁做得更好，而是比谁先死。"某头部新能源车企战略部门的葛照直言，新能源市场已从增量转向存量博弈。前几年技术普及带来的换车潮耗尽了部分需求，渗透率触及高点后，车企争夺的只剩下既有用户的换购份额。在这种逻辑下，"频繁上新""价格跳水"成为必然选择——2024年上半年上市新车近200款，新势力品牌半年就完成一次改款，OTA更新快过手机系统升级。
压力沿着产业链层层传导：销售岗背负逐月递增的交付目标，营销岗要持续制造话题热度，供应链则需用最短时间响应变动的生产计划。而经销商成为最脆弱的一环，2024年全国超4400家4S店退网，每天消失12家，行业亏损比例超五成。"活下去"三个字，成了从企业到个人的共同执念。
被压缩的成本与松动的螺丝：质量防线的隐忧
消费者或许享受着价格战带来的实惠——新能源汽车均价从30万元降至15万元主流区间，"零利率购车""万元补贴"层出不穷。但这份实惠的背后，是企业利润率的持续下滑：2024年多家车企整车毛利率跌破10%，部分新势力不足5%。当技术门槛因AI开源逐渐降低，车企失去了差异化竞争的利器，便只能在成本控制上"下狠手"。宁德时代2024年财报显示，尽管电池出货量增加，单位利润却同比下降20%，根源在于整车厂的压价与交付周期压缩。"本来是零部件价格决定车价，现在是车价决定零部件价格。"一位汽配供应商管理人员无奈表示。
成本压力最终传导至生产端。北方某零配件工厂的工人透露，为赶进度，图纸上要求"拧两圈回半圈"的螺丝，实际只拧一圈半；质量检测"过得去就行"，不合格再返工。轮胎行业从业者则揭露，部分车企压价迫使供应商降价，甚至有工厂倒闭前的"最后一批货"流入市场。
生产线上，工人们正在检查车辆底盘
这种"速度优先"的逻辑正在侵蚀行业根基：2024年小米SU7因辅助驾驶故障召回近两万辆，极氪、问界等品牌因软件bug紧急OTA修复。国家市场监管总局不得不于2025年初要求车企提交软件测试与召回报告。
政策警示与现实困境：内卷何时休？
政策层面早已察觉行业乱象。2024年7月政治局会议提出"防止内卷式恶性竞争"，12月中央经济工作会议强调"综合整治"，2025年7月国务院常务会议进一步明确"规范新能源汽车产业竞争秩序"。但在"活下去"的现实压力下，非理性竞争仍在继续。如今的新车，越来越像"移动终端"——大语言模型、智能唤醒、沙发冰箱成了标配。"技术上卷不动，只能卷这些表面功夫。"葛照的评价一针见血。而魏希的担忧更直指核心："很多车企卷的是给投资人看的财报，而非真正的技术与质量。"
当"人形螺丝"被越拧越紧，机器的螺丝却在悄然松动。成都事故中那扇打不开的车门，或许只是一个开始。这场以"效率"为名的内卷，最终付出的代价，将由每一位道路使用者共同承担。新能源汽车行业的明天，不该是"比谁先倒下"的淘汰赛，而应回归"造好车"的初心——毕竟，再快的速度，也不该以生命为赌注。
（为保护受访者隐私，本文所涉采访对象均为化名）
本文来自微信公众号：冷杉RECORD