梅赛德斯 - 奔驰 CEO 康林松的这番话，上周刚落地就被行业反复咀嚼 —— 毕竟，这位全球顶级车企掌舵人说出这话时，其公司 2025 年上半年净利润已同比腰斩，下滑 56%。
但有意思的是，就在他感叹 “内卷残酷” 时，中国汽车行业的几位 “后来者”，恰恰在这场 “适者生存” 的游戏里走出了自己的进化路径。
回看今年上半年新势力销量榜，零跑、小鹏、小米（按销量排序，下同）组成了清晰的 “增长三杰”：它们不仅稳居销量前五，更是前五里增速最快的玩家；更关键的是，三者的年度销量目标完成率在所有新势力中最高 —— 这一指标背后，藏着的是车企生产销售极限与实际经营效率的真实较量。
巧合的是，这三家近期扎堆发布了上半年财报（零跑周一，小米、小鹏周二）。当我们把三份业绩单并置分析，一场残酷淘汰赛的胜负逻辑逐渐清晰：能在 “内卷” 中活下来并领跑的，到底做对了什么？
第一重破局：用 “良性增长” 穿越价格战泥沼
行业深陷价格战时，“增长三杰” 最扎眼的共性，是实现了罕见的 “良性增长”—— 销量与毛利率同步螺旋上升。这种结果的底层支撑有两个：规模效应的极致释放，以及对成本与价值的精准平衡。
先看规模这把 “手术刀”。汽车作为重资产制造业，“量” 永远是摊薄成本的核心密码。从 “三杰” 的车均数据看，无论车价高低，销量与车均毛利的正向联动都十分明显。
零跑是最典型的例子。作为上半年新势力销冠，其二季度销量环比暴涨 53% 至 13.4 万辆，这种规模扩张直接推动毛利率稳定在 13.6%，超市场预期。底气之下，零跑已将全年销量指引上调至 58-65 万辆，更剑指明年 100 万辆目标 —— 持续扩大的规模，正成为其利润增长的护城河。
小鹏与小米同样受益于 “量” 的突破。小鹏 Q2 销量环比稳增 10%，而小米 SU7 上市 4 个月累计销量破 10 万台，7 月交付量超 3 万台。高速产能爬坡带来的成本摊薄，正为二者的盈利节点铺路。
但光有规模不够，“三杰” 更厉害的是，用不同路径在规模基础上提升了单车价值，最终共同推高毛利率。
零跑的玩法是 “向内要效率”。作为车均售价最低、最稳的玩家，其利润增长靠的是 “全域自研” 的硬功夫 —— 从三电系统、智能座舱到底盘、车灯，核心零部件全掌握在自己手里。这种高度垂直整合能力，让它在 B 系列车型热销拉低单车均价的情况下，仍能实现毛利率提升，堪称 “效率胜利” 的范本。
小鹏走的是 “向技术要溢价” 的路线。其二季度卖车毛利率提升至 14.3%，核心源于产品结构优化：入门级 MONA M03 销量占比下降 12 个百分点，而改款 G6、G9、X9 等高端车型占比提升 17 个百分点。这背后，是全面换代产品带来的产品力跃升。
小米的毛利提升则带着 “爆款逻辑”。售价超 50 万元的 SU7 Ultra，二季度销量破 1 万台（同期 SU7 全系不到 8 万台），一己之力拉高整体利润；而三季度即将大规模上市的 YU7 定价更高，显然会为销量与毛利率再添一把火。
第二重破局：读懂 “情绪价值”，抓住市场的隐秘开关
一个半月前，小米 YU7 “1 小时大定近 29 万” 的消息震惊行业。雷军称之为 “和用户一起创造的奇迹”，外界却贴上 “营销成功”“粉丝买单” 的标签。直到近期第三方调研（电动汽车用户联盟）发布 YU7 大定用户画像，一个被忽略的市场真相才浮出水面：在中国汽车市场，品牌力与情绪价值，正变得比参数更重要。
小米YU7头两月的不同城市销量数字也很能反映用户群体
- 平均年龄 30.3 岁，65.4% 是 90 后，19.7% 是 00 后；本科及以上学历占 76%，家庭平均年收入 39.7 万（56% 超 30 万）；
- 首购比例极高：个人用户中 58.6% 是首购，家庭用户中 30.3% 是首购，远高于行业 “换购为主” 的主旋律；
- 消费观是 “理性 + 谨慎 + 个性”，明确要求 “我的车要和别人不一样”；
- 20% 是米粉，但 60% 是雷军粉 —— 若雷军不主导，一半用户会动摇；若换其他国产品牌，超六成用户不接受。
这群人买车时，品牌与外观的优先级远超其他因素。用他们的话说：“每天开车，别人会看到外观，好看是情绪价值的输出”“我就是要在街上一眼能认出自己的车”。
小米的爆发，让行业看清了 “情绪价值” 的能量。而 “增长三杰” 里的另外两家，也在用自己的方式回应这一趋势。
小鹏近期发布的新 P7，设计上虽与 YU7 风格不同，却同样强化外观的 “情绪传递”，显然是想抓住年轻用户对 “个性表达” 的需求。
零跑的路径更直接。靠着全栈自研降本，它持续推出 “更大空间、更高配置、更低价格” 的产品，精准击中目标用户 “占到便宜”“买得聪明” 的心理 —— 这种 “性价比带来的满足感”，本身就是一种情绪价值。
值得注意的是，零跑并非不碰高端。其高端旗舰 D 系列计划 10 月亮相，只是在品牌升级节奏上，选择了更稳健的路径：先靠主流市场站稳脚跟，再向上突破。
从这三家的选择来看，中国汽车市场已跨过 “参数堆砌” 的阶段。那些能读懂用户内心、建立独特情感连接的品牌，正在接管未来。
第三重破局：从 “国内内卷” 到 “全球抢滩”，第二曲线已启动
当国内 “达尔文之战” 决出阶段性胜者，全球化就从 “可选项” 变成了 “必答题”—— 终极目标是在海外市场赚到钱，为企业找到第二增长曲线。2025 年上半年，“增长三杰” 的全球化布局已显露出差异化路径。
零跑是 “轻资产出海” 的代表。其与全球第四大汽车集团 Stellantis 成立的 “零跑国际” 合资公司，成了扩张核心引擎。截至 6 月底，零跑海外渠道已破 600 家，仅欧洲就占 550 家；为保障运力，还与欧洲滚装巨头格里马尔迪集团深化合作。生产端，依托 Stellantis 全球网络，马来西亚本地化组装项目已启动（基于其吉打州 Gurun 工厂），明年还将推进欧洲本土化生产，目标 “欧洲销量翻倍”。
小鹏则展现了 “因地制宜” 的灵活性。在对品牌、技术要求极高的欧洲市场，它选择自建直营体系，确保服务质量与品牌形象；而在印尼等东南亚新兴市场，則与当地企业 Handal 印尼汽车公司（HIM）合作，通过散件组装（CKD）实现本土化生产，降低成本。
小米虽是最晚起步的，但也在财报中明确了节奏：2027 年进入欧洲市场。这个时间点看似保守，实则可能是在等待国内产能与产品矩阵更成熟后，再集中发力。
写在最后
“增长三杰” 的崛起，藏着中国汽车新势力对行业规则的改写逻辑：用规模与效率穿越价格战，用情绪价值抓住用户心智，用全球化打开增长天花板。这或许正是对康林松 “不想内卷” 言论的最好回应：当中国车企在最残酷的市场里炼就了极致竞争力，未来全球汽车市场的规则，注定要由这些 “在泥泞中拼杀并胜出” 的玩家来制定。
逃避从不是答案。毕竟，牌桌上的规则，永远由强者书写。