CES 2026的聚光灯下，黄仁勋携Alpamayo模型高调亮相，誓言2027年实现Robotaxi落地，“英伟达要教特斯拉重新做人”的论调瞬间点燃舆论。这位靠AI崛起的硬件巨头，终于甩出“全球首款会思考的自动驾驶系统”这张王炸，宣布年内搭载奔驰CLA车型，正式迈出从硬件到软件的跨界野心。
面对这场炫技式宣战，马斯克的回应冷静得近乎刻薄：“做到99%的准确率很容易，剩下的1%才是天堑。”在他看来，英伟达正在重走特斯拉五年前的老路，真正构成威胁至少还需五六年。而黄仁勋的表态则耐人寻味，他直言“埃隆的技术栈无可挑剔”，这番看似恭维的话语背后，藏着的是全球智驾赛道玩家对技术壁垒的清醒认知，更预示着新一轮竞争的白热化。
当全球巨头在舞台上唇枪舌战时，回望2025年的中国智驾产业，一幅“冰与火交织”的图景已然成型：一边是监管框架骤然收紧，安全与责任被抬至前所未有的高度;另一边是技术迭代未曾停歇，商业落地从高价位向平民市场快速渗透。这场看似矛盾的博弈，实则正在完成一场深刻的行业洗牌——刺破虚幻的“智驾乌托邦”，倒逼产业回归理性与敬畏。
2025年的中国智驾市场，曾一度陷入“狂飙模式”。截至年末，比亚迪搭载“天神之眼”辅助驾驶的车型保有量下限已达260万辆，撑起其全年460万辆销量的半壁江山。行业数据更直观印证着渗透率的爆发：前10个月，具备L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率飙升至64.95%;高级别辅助驾驶车型占比逼近40%，下半年更是一度接近50%。
市场的狂热源于头部玩家的持续加码。2月，比亚迪发布王朝海洋全系智驾版，高举“智驾平权”大旗;同日，特斯拉低调推送中国版FSD，正式宣告国内汽车竞争从电动化全面转向智能化。此后70余天内，9家车企密集发布智驾战略：长安推出“北斗天枢2.0”，奇瑞喊出“2025高阶智驾NOA元年”，吉利祭出“千里浩瀚”方案。4月，工信部等八部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案(2025-2026年)》，明确推进智能网联汽车准入试点，首次写入“有条件批准L3级车型生产准入”，更让行业坚信“无人驾驶时代近在眼前”。
然而，3月底的一场悲剧，彻底击碎了这场虚幻的狂欢。搭载辅助驾驶功能的小米SU7突发事故，造成包括驾驶员在内的三人死亡，不仅将小米汽车推上舆论风口，更给狂奔的智驾产业按下了紧急暂停键。这枚“冰锥”刺破的，不仅是单一企业的品控漏洞，更是全行业过度营销构建的“智驾神话”。市场首次出现大规模质疑：“智驾是否被吹得太神?”
连锁反应随之而来。比亚迪主推的“中低端智驾普及”路线遭遇信任危机，7万元海鸥车主开始焦虑“夜间施工路段能否被系统识别”;监管层迅速出手，不仅要求“智驾”必须规范表述为“智能辅助驾驶”，更启动《智能网联汽车功能安全强制标准(征求意见稿)》的立项工作。强监管时代的到来，让行业从“比谁跑得更快”被迫转向“比谁走得更稳”。
监管收紧并未让技术研发停滞，反而加速了行业瓶颈的暴露。车企仍在疯狂扩张研发团队：比亚迪智驾研发人数超5000人，华为智能汽车解决方案团队突破7000人，国内主流车企的智驾团队规模多维持在1000人以上。但残酷的现实是，当所有玩家都挤入“第一梯队”赛道，彼此的技术差距已缩小到以月计量，无人能实现真正的“遥遥领先”。
当研发投入与产出不成正比，“烧钱竞赛”难以为继，行业开始转向务实。2025年下半年，合并整合成为主流趋势，成本控制取代技术炫技，成为新的竞争核心。比亚迪智能驾驶事业部启动人事调整，擅长L2级功能与成本控制的李峰出任主管，引入“舱驾一体”架构，鲜明传递出“向成本看齐”的信号——在智驾技术短期难有爆发式突破的背景下，规模化降本才是生存关键。
成本战的白热化，更体现在核心零部件的价格跳水与市场下沉。激光雷达价格从万元级暴跌至2025年底的1500元级，直接点燃了低端市场的智驾竞争：零跑将“激光雷达+端到端智驾”的B10车型售价下探至12万元级，长安汽车则宣布在10万元级车型上搭载激光雷达。智驾的竞争维度，彻底从“谁的技术更优”转向“谁的成本更低”。
极致的成本控制，倒逼汽车产业供应链与合作模式发生深层革命。传统“车企主导、供应商提供黑盒方案”的链式关系逐渐瓦解，全栈自研的高投入让多数中小车企望而却步——年销量十万辆级的品牌，根本无力承担持续的研发消耗。更残酷的是，VLA时代的核心资源已被头部锁定：英伟达Thor芯片产能提前被瓜分，先进算法模型成为巨头的“非卖品”或深度绑定条件。中小车企陷入了“买不到、造不起”的生存困局。
自研之路的艰险，在2025年接连上演的“暴雷事件”中尽显无疑。地平线创始人余凯那句“活在牌桌上就必须具备顶级水平”，精准戳中行业痛点。这一年，零束科技、大卓智能相继折戟，毫末智行的停摆更是震动全行业。作为长城内部孵化的自动驾驶独角兽，毫末曾风光无限，但截至2025年6月底，累计亏损达3.96亿元。其自研方案不仅缺乏成本优势——合作公司能用一半价格提供同等产品，更导致长城智驾难以切换至新的端到端方案，最终成为长城“看不到回报”的包袱被舍弃。
奇瑞旗下的大卓智能同样未能幸免。这家承载着“五年走完十年智驾路”野心的公司，年投入超2亿元却产出平平，财务部门直言“用卖捷途的利润供养星途的梦想，根本不可持续”。2025年5月，大卓智能被曝解散，业务并入奇瑞智能化中心。毫末与大卓的倒下，不仅让更多车企放弃“烧钱追全栈自研”的执念，更引发了传统车企对智驾自研路线的集体反思：技术壁垒与成本压力，终究是多数企业难以跨越的两座大山。
并非所有自研都走不通。比亚迪的“全栈自研+规模效应”模式，走出了一条垂直整合的康庄大道。其自研的“天神之眼”智驾平台，从7.98万元的秦PLUS到30万元级的汉、唐全系搭载，凭借巨大的内部市场摊薄研发成本，真正实现了“技术平权”。王传福甚至展望，未来两三年，智驾将像安全带一样成为汽车标配。但这种模式的门槛极高，并非所有车企都能复制——尤其是转型期的传统车企，连新能源市场都尚未稳固，根本无力将巨额资金押注于高风险的智驾研发。
在此背景下，新的合作模式开始成为行业主流。不造车的华为，通过“零部件供应+HI模式+鸿蒙智行”的多层次架构，将智驾技术渗透到全价格带。截至2025年底，华为乾崑智驾系统已与14家车企达成合作，覆盖33款车型，年销量突破90万辆。更关键的是，华为推出ADS SE版纯视觉方案，将上车成本压低至1万元，支持高速/快速路功能与终身免费OTA，大幅降低了智驾的普及门槛。这种深度生态赋能模式，试图解决传统外采方案升级慢、体验割裂的痛点，但深度绑定带来的代价与长期磨合挑战，仍需时间检验。
国内智驾芯片巨头也在2025年正式跨界软件领域。地平线推出的HSD方案与奇瑞深度融合，成功在15万元级车型上实现高阶智驾。余凯透露，该方案相比传统多芯片方案降低40%的系统成本，直接将高阶智驾的价格下限拉至15万元区间。无论是华为的生态赋能，还是地平线的“芯片+软件”融合，亦或是比亚迪的垂直整合，都在重塑中国智能汽车的产业格局——没有绝对正确的路线，只有更适配企业自身的生存选择。正如行业人士所言：“方式，没有方向重要，更没有活下去重要。”
写在最后：Momenta创始人曹旭东的预判，为2026年的智驾赛道蒙上了一层阴影——“智驾赛道已进入大逃杀阶段，2026年中国智驾公司可能只剩两三家。”这场淘汰赛的维度，将从城区领航辅助的功能完善，全面升级至高级别自动驾驶的商业化闭环与运营能力比拼。
L3级自动驾驶的法规落地，将成为关键的分水岭。一旦政策在特定场景下明确驾驶责任从人转移到系统，不仅将彻底重塑用户的信任与使用习惯，更将为在数据、算法与安全性上早有储备的车企，构建起难以逾越的品牌与技术壁垒。与此同时，中国智驾产业的竞争舞台已扩展至全球，慕尼黑车展上的中国方案正在汽车发源地德国引发变革，在国内市场淬炼出的技术、成本与商业模式，即将接受全球市场的终极检验。
回望2025年，监管的“减速带”并非行业的终点，而是为智驾划定了安全与理性的新起跑线。在这条新赛道上，技术路线的分化、供应链的重构、商业模式的探索正在以更快的节奏推进。智驾的竞争从未止步，它只是进入了更深刻、更务实，也更残酷的新阶段。而最终的赢家，必然懂得：“系统既要精准掌控22.0625度的方向盘转角，更要敬畏97km/h碰撞时速背后的生命重量。”
本文来自微信公众号：BusinessCars，作者：袁英杰