2025年全国民航工作会议披露的两组数据，勾勒出中国民航业的鲜明反差：一面是5亿航空人口的里程碑，让中国坐稳全球第一航空人口大国的位置;另一面是近9亿人从未涉足机舱的现实，折射出民航市场尚未触达的广阔腹地。而会议中“深入整治内卷式竞争、禁止机票低于成本价售卖”的重申，更让舆论聚焦于一个核心疑问：百元低价机票已近乎绝迹，200元机票是否将步其后尘?民航业的反内卷，究竟是行业复苏的信号，还是新一轮消费成本上涨的开端?
这场关于票价的博弈，并非始于2026年初。早在2025年2月，“不得售卖200元以下机票”的要求就已见诸报道，但在线旅游平台的补贴大战，让低价机票始终留有生存空间。直至2026开年，市场才出现实质性变化——即便是春节前的传统淡季，北京、上海等核心城市出发的航线，200元以下不含税费的机票已彻底消失，短途航线最低210元起，热门航线票价集体站上300元台阶。票价虽未达“天价”水准，却已与疫情期间“随心飞”的白菜价时代彻底告别。
有趣的是，低价机票的退场，与行业盈利的回暖形成了同步共振。2025年民航全行业盈利65亿元，国航、东航等三大航前三季度实现盈利，海航、春秋等民营航司增速迅猛。这本该是皆大欢喜的复苏图景，却因票价上涨引发消费者焦虑：航司日子转好，为何还要急于用行政手段干预价格?答案或许藏在2026年中国宏观经济的主旋律里——反内卷，早已不是民航业的孤战，而是存量博弈时代全行业的共同选择。从外卖平台价格战被叫停，到网约车低价接单被限制，再到民航限价，背后逻辑高度一致：避免企业以自杀式降价抢夺市场，防止全行业现金流断裂的系统性风险。
对民航业而言，2025年的65亿元盈利，更像是“苦尽甘来”的喘息，而非高枕无忧的起点。2026年行业面临的压力，实则有增无减。首当其冲的是国际航线的不确定性，此前日本航线曾是国内航司的利润高地，春秋、吉祥、东航等凭借日本“村村通”航线赚得盆满钵满，但地缘政治扰动让这些航线蒙上阴影。原本投放于东京、大阪的大型宽体机被迫回流国内，挤入本就竞争激烈的京沪、京深等航线，瞬间加剧了国内市场的运力过剩。大飞机执飞短途航线的高起降成本，若再叠加无底线价格战，必然导致全行业重回亏损泥潭。美国精神航空、捷星亚洲等廉航的破产案例早已警示：高成本时代，盲目低价不是竞争护城河，而是通往死亡的单程票。
更深层的隐忧，在于商务客流流失引发的盈利结构崩塌。过去，低价机票的存在，本质上是“富人补贴穷人”机制的产物——头等舱、公务舱旅客及临时全价票出差党贡献的高额利润，支撑航司将剩余座位以低价卖给价格敏感型游客。但如今，国企、外企、大厂的降本增效已成常态，腾讯会议、钉钉等线上工具取代了大量线下出差，商务舱常客转而选择经济舱，高价票购买力萎缩，航司自然失去了补贴低价票的底气。叠加油价波动、美元债务结算的汇率风险等刚性成本压力，所谓“反内卷”，实则是航司在高成本时代的保命本能。
行政指令或许能守住票价底线，却难抵市场竞争的终极考验——中国民航国内航线的真正定价权，其实握在高铁手中。300-400元的票价区间，是民航为生存划出的红线，却恰好是高铁的黄金打击范围。对消费者而言，购票成本从来不止票面价格：往返机场的时间成本、安检的繁琐流程、固定的机建燃油费，都是隐性支出。一旦机票总花费超过高铁二等座，而高铁在准点率、舒适性、市中心直达性上的优势全面凸显，涨价带来的客流流失将不可避免。
山东航空的“硬核”传说，恰恰印证了这种竞争压力。其大本营所在的华东、华北地区，是中国高铁网络最密集的区域，济南到北京高铁仅需1.5小时，青岛到上海高铁实现公交化运营。在这样的市场环境下，山航的极致效率并非单纯的技术炫耀，而是被高铁倒逼出的求生必需。反观欧洲市场，高铁票价高昂甚至超过廉航，才让瑞安航空、易捷航空的低价策略得以奏效，但这一逻辑在中国完全不成立——我们四通八达且价格稳定的高铁网络，为民航票价盖上了难以突破的天花板。
回到5亿航空人口与9亿未乘机人群的反差数据上，或许能更清晰地看清行业的两难。从2020年底的3.8亿到2025年底的5亿，航空人口的增长速度值得肯定，但9亿人的“留白”，本质上是价格门槛的产物。在很多人的认知里，机票的心理价位仍锚定于硬座火车票，若反内卷导致票价持续回升至300元以上，这道心理门槛只会将更多人挡在机舱之外。
2026年的中国民航业，正站在一个关键十字路口：涨价或许能短期保住利润，但可能失去规模扩张的潜力;坚守低价虽能触达更多潜在旅客，却又难以应对高成本压力。如何在盈利生存与市场培育之间找到平衡，突破高铁竞争与成本上涨的双重挤压，远比单纯的“反内卷”更为复杂。这道两难选择题，不仅关乎航司的经营成败，更决定着中国民航业未来的发展底色。
本文来自微信公众号：旅界，作者：theodore熙少