一场持续五年多的技术豪赌，最终以低调退场落幕。特斯拉对4680电池的“死磕”，在核心供应商的一纸公告中彻底画上句点——韩国正极材料生产商L&F披露，与特斯拉签订的高镍正极材料供货合同金额，从最初的29亿美元断崖式缩水至7386美元，减值幅度超99%。这一近乎清零的砍单动作，无异于宣告这场承载着特斯拉“低成本电池-廉价车型”野心的项目正式搁浅。
时间回到2023年2月，这份为期两年的供应合同曾是L&F的“天降馅饼”——订单金额相当于其年营收的四倍，足以改写企业发展轨迹。但谁也没想到，这份看似稳赚不赔的合作，最终成了“半截馅饼”，刚落地就被收回。究其根源，L&F的高镍正极材料本就是为特斯拉4680电池量身定制，是整个低成本车型计划的关键一环，如今订单作废，背后正是4680电池长期陷入“停工与量产并存”的薛定谔状态，最终难以为继的现实。
不少人将4680电池的功亏一篑，归咎于Cybertruck的销量滑铁卢，但真相或许更为复杂。按照特斯拉的原始规划，不同车型对应不同电池方案：Model 3主打磷酸铁锂电池，Model Y/S/X采用镍锰三元锂电池，而Cybertruck和Semi这类大型重载车型，则被寄予厚望成为高镍正极三元锂电池的“最佳载体”。毕竟在行业共识中，电池正极镍含量越高，能量密度和续航表现就越出色，与大型车型的需求堪称“天作之合”
特斯拉电池日披露的三种电池方案
但4680电池的研发之路，从一开始就布满荆棘。2020年特斯拉“电池日”上，这款直径46毫米、高度80毫米的圆柱形电池横空出世，马斯克抛出的目标堪称激进：单体能量密度提高5倍、续航提升16%、功率增强6倍，每千瓦时成本下降56%。相较于当时主流的2170电池(直径21毫米、高度70毫米)，4680电池凭借更大体型实现更高容量，可减少电池包内电芯数量，从而节省部件成本，但仅靠尺寸升级，根本无法触及56%的降本目标。
2170电池与4680电池
特斯拉真正的野心，是在4680电池上实现“尺寸+全极耳+高镍正极+掺硅负极+干法电极”的五重突破。按照其规划，56%的降本目标将通过五大路径实现：14%来自设计优化、18%依托生产工艺升级、17%靠正负极材料革新(负极5%、正极12%)、7%源于电池与车身集成技术。这五条路径，对应着横在特斯拉面前的五座大山。
第一座山是全极耳技术(特斯拉称“无极耳”)。极耳作为电池正负极的连接导体，是充放电的核心桥梁。传统极耳设计如同“独木桥”，电流传输通道狭窄，当电池尺寸增大、极片加长后，电子传输路径变长，充放电效率会显著下降。全极耳则像“高速公路”，通过在极片末端整体形成极耳，卷绕后直接与壳体连接，大幅增加接触面积、缩短电子路径、降低内阻，从而提升充放效率。这一技术是大尺寸电芯实现高性能的基础，也是4680电池的核心突破点之一。
传统极耳设计和全极耳设计
第二、三座山则是正负极材料革新。正极端，特斯拉押注高镍路线，一方面是为了提升能量密度，另一方面也是顺应钴价飙升背景下“去钴留镍”的行业趋势;负极端则计划采用石墨掺硅方案，理论上既能提升续航，又能降低成本。尤其是正极材料，特斯拉一度寄希望于L&F的9系高镍产品——含镍量高达95%的商业化材料，试图以此解决第一代4680电池(基于NCM811配比，镍钴锰8:1:1)能量密度不达标、充放电能力拉垮的问题，甚至让率先搭载该电池的Model Y沦为“出厂即绝版”的尴尬存在。
第四、五座山则聚焦生产环节的干法电极技术。当前行业主流的湿法工艺，需要将正负极材料、导电剂和粘合剂混合在液态溶剂中，涂覆到金属箔片后再烘干，不仅耗电且不环保。马斯克的思路极具颠覆性：既然湿法要“先弄湿再烘干”，不如直接省去“弄湿”环节，将混合物成膜后直接压在箔片上制成干电极。这一工艺若能实现量产，将成为降本利器，甚至可对冲硅碳负极价格过高带来的成本压力，但量产难度远超想象。湿法与干法的区别，就像在面包上涂奶油和涂沙子——前者顺滑易操作，后者极易出现原料混合不均、涂覆不平整等问题，直接影响电池性能。再加上高镍正极材料“又脆又贵”的特性，进一步对生产设备和良率提出了极端挑战。
从2020年公布至今近六年时间里，特斯拉的星舰试飞了十次，FSD迭代了四个大版本，但4680电池的五座大山，最终只翻过了三座。第二代4680电池虽基本实现“大电芯+全极耳”的设计，但核心的掺硅负极和干法电极始终未能突破。第一代电池负极几乎不含硅，第二代含硅量虽有提升，却远未达到20%的设计目标;而硅碳负极本身还面临膨胀率控制和成本过高的双重难题——当前行业主流掺硅比例仅5%-10%，且硅碳负极价格远超传统石墨，反而会推高电池成本。
干法电极的量产更是遥遥无期。2024年4月，马斯克还高调庆祝4680电池成为特斯拉“每千瓦时成本最低的电池”，时任电池制造总监Michael Guilfoy更是趁热打铁，宣布干法电极工艺“年内全面投产”。但八个月后，L&F的公告就戳破了这场谎言。尽管2024年7月特斯拉造出了首台搭载双干电极的Cybertruck原型车，但全面投产的消息从此石沉大海。就连更擅长艰苦奋斗的中韩电池厂，也纷纷将干法工艺商业化时间定在2027-2028年，侧面印证了这项技术的量产难度。
Cybertruck的销量惨淡，更像是压垮4680电池的最后一根稻草。据海外网友统计，自2023年下半年投产以来，Cybertruck总交付量仅徘徊在5万辆左右;即便按照特斯拉口径极端假设，将2024年“其他车型”的50850辆全部算作Cybertruck，与马斯克“每年销售25万辆”的目标仍相去甚远。这款曾被寄予厚望的车型，既没能承接Model Y的走量任务，也未能成为盈利支柱，甚至需要依靠内部关联交易“消化库存”——Electrek曾以极具讽刺意味的标题报道：《SpaceX购买了数千万美元的“特斯拉卖不出去的Cybertruck”》。
Cybertruck的商业化失败，核心原因是宣传与量产版本的巨大落差：2019年发布时，马斯克给出的价格区间为3.9-6.9万美元，高配三电机全驱版EPA续航高达800km;但2023年底正式上市时，高配版定价飙升至9.9万美元(目前已涨至11.49万美元)，续航却大幅缩水，市场接受度自然一落千丈。而这种续航与价格的落差，最终又指向了4680电池——能量密度不足导致续航缩水，技术突破不顺推高生产成本，进而倒逼车型涨价，形成恶性循环。
更深层的原因或许在于，马斯克的战略重心早已偏离汽车业务。2025年数据显示，特斯拉汽车全球销量下滑8.6%，连续三年增长停滞。与此同时，马斯克的人工智能公司xAI已集结100万张等效H100 GPU，估值飙升至2300亿美元;特斯拉Master Plan 4中，机器人和数据中心成为绝对主角;Neuralink的脑机接口设备也即将开启“大规模量产”。当汽车业务不再是特斯拉的核心焦点，4680电池这个“食之无味”的包袱，被放弃也就成了必然。
这也解释了为何在中国市场补贴退坡、同行纷纷推出新车型抢占市场时，特斯拉只能拿出“七年低息购车计划”这种被动的营销手段。曾经寄望于4680电池实现的成本优势和产品升级，如今已成泡影。特斯拉用五年时间为行业贡献了一条前瞻性的技术路线，却也用自身的经历证明：跨越式的技术打法，若脱离了现实可行性，最终只会沦为镜花水月。
本文来自微信公众号：远川科技评论，作者：徐珊珊