2015年，中国新能源汽车行业正式迈入造车新势力“元年”，资本狂欢与政策东风之下，60余家新品牌如雨后春笋般涌现，上演了一场轰轰烈烈的“造车运动”。彼时的赛道上，企业更迭如走马灯，头部榜单城头变幻大王旗。十年光阴流转，这场喧嚣的竞速赛终于迎来阶段性终局——如今仍能稳定公布销量的非传统大厂系新造车企业，仅剩个位数。2025年，零跑汽车以近60万辆的年销量登顶冠军，而曾同为性价比阵营标杆的哪吒汽车却沦为拍卖标的，等待接盘。一升一降的命运对照，正是新势力车企十年洗牌史最鲜活的注脚。
当行业告别野蛮生长，幸存者的阵营划分已然重塑。2025年新势力销量榜的座次，彻底颠覆了大众对“头部玩家”的固有认知：零跑、鸿蒙智行、小鹏、理想、小米、蔚来构成了新的核心梯队。曾经占据舆论C位的“蔚小理”(蔚来、理想、小鹏)不再是唯一主角，跨界“黑马”的强势突围，让赛道竞争进入了更残酷的体系对抗阶段。
黑马奔腾的时代，旧秩序正在崩塌。2025年的销量冠军零跑汽车，堪称跨界逆袭的典范。这家源自安防行业的车企，早年凭借首款电动轿跑试水市场时惨遭遇冷，却在战略转向后迎来新生。锚定主流大众市场推出的微型车T03成功破局，后续C11系列及增程式混动车型以“半价理想”的性价比优势持续收割市场，最终以59.7万辆、同比增长103%的成绩首次登顶。更关键的是，零跑通过引入Stellantis集团投资、与中国一汽达成战略合作并获得入股，既强化了品牌背书，也加速了出海进程。不过，如何在“走量”基础上实现品牌向上，成为零跑登顶后必须攻克的新课题。
鸿蒙智行的崛起，则重构了“造车”与“赋能”的边界。虽非严格意义上的新势力，但这个脱胎于华为智选车的生态品牌，凭借华为智能技术的加持，成为搅动市场的关键力量。从2021年与赛力斯合作推出AITO问界起步，早期M5车型反响平平，2022年M7上市后销量迎来爆发，2023年新款M7更是持续热销，推动鸿蒙智行逐步构建起问界、智界、享界、尊界五大品牌矩阵。销量数据印证了其竞争力：2024年销量44.5万辆位列第二，2025年再攀新高至58.9万辆，同比增长32%。但隐忧同样存在，71%的销量依赖问界品牌的结构失衡，以及广泛合作带来的产品同质化争议，仍是其未来发展的隐忧。
小米汽车的冲刺速度，刷新了行业对“后发者”的认知。2021年才官宣入局，2024年方才开启交付，相较于早入行数年的同行，小米的起点并不占优。但凭借品牌积累与生态优势，小米首年交付便斩获12万辆，2025年更是以41.2万辆超额完成年度目标，位列新势力第五，直接超越了造车十年的蔚来。不过，跨界新手的光环之下，小米也难逃成长的烦恼：交付以来频发的事故伤亡事件、设计合理性争议、“小字营销”引发的虚假宣传质疑，都暴露了跨界造车背后的技术沉淀与品控压力。
与黑马们的高歌猛进形成鲜明对比的，是“蔚小理”这三位新势力元老的分化沉沦。作为2015年前后启动的行业开拓者，“蔚小理”在2021年之前始终占据头部三强席位，但随着竞争加剧，三者的发展路径逐渐分岔，销量表现也起伏不定。2025年，这场分化迎来了最清晰的注解：小鹏重回“蔚小理”榜首，理想销量下滑丢冠，蔚来则在新势力主榜中垫底。
小鹏汽车的2025年，是一场触底反弹的逆袭。凭借“智能化”标签起步，小鹏曾在2021年登顶销量冠军，但后续因产品定位模糊陷入低谷，2023年月销量跌至数千辆，股价大幅下挫。危急时刻，长城汽车原副总裁王凤英出任总裁，推动产品规划、销售体系的深度改革，加之与滴滴合作的低价车型MONA03及新P7+的成功上市，小鹏销量逐步回暖，2025年以42.9万辆、同比增长126%的成绩超额完成目标。不过，销量过度依赖低价产品的结构问题，仍为其长远发展埋下隐患。
理想汽车则经历了从冠军到下滑的转折。成立之初，理想曾尝试小型低速电动车SEV，后果断放弃转而全力押注增程式智能SUV理想ONE，尽管彼时增程式技术饱受争议，但理想ONE用销量证明了市场价值。2022年凭借单款车型夺冠，后续L系列的推出让其连续三年坐稳冠军宝座。然而，2024年首款纯电车型MEGA、2025年上市的纯电i6销量均未达预期，叠加增程式市场入局者增多、竞争加剧，理想2025年累计交付仅40.59万辆，同比下滑19.6%，不仅未完成64万辆的年度目标，也痛失冠军头衔。
蔚来的2025年，在挣扎中寻求突破。曾经的新势力领头羊，2021年被小鹏超越后排名持续下滑，2025年销量32.6万辆，同比增长47%却仍在新势力主榜垫底。回顾发展历程，2019-2020年的资金危机虽靠合肥地方政府注资得以缓解，但销量已遭重创。为打破高端定位的增量瓶颈，蔚来推出乐道、萤火虫两大新品牌，2025年分别交付13万辆、4万辆，主品牌交付24万辆;同时通过推出全新ES8并大幅降价提升竞争力，推动第四季度销量明显增长。尽管未完成44万辆的年度目标，但创始人李斌在第100万辆车型下线仪式上，表达了对第四季度实现盈利的信心。
坚守十年的“蔚小理”，如今都面临着共同的考验：如何抵御华为、小米等跨界黑马，以及长安深蓝、吉利极氪等背靠传统大厂的“二代新势力”的冲击。2025年，长安深蓝销量33.3万辆超越蔚来，极氪销量超22万辆势头迅猛，传统大厂的技术与资金优势，正在让新势力的生存空间进一步压缩。
十年洗牌期，更多的“昨日英雄”已然离场。这些倒下的企业，勾勒出行业发展的三条失败路径。其一，是量产前折戟的“投机者”。行业萌芽初期，宽松的审批政策与狂热的资本，让众多“PPT车企”钻了空子，却在量产交付的考验面前不堪一击。游侠、赛麟、乐视等品牌早已销声匿迹，贾跃亭远走美国继续造车的进展不明;博郡、绿驰始终未能推出量产车型，云度、爱驰、新特等即便短暂上市，也因后续投入乏力而迅速淡出市场。
其二，是战略失误导致的中途崩塌。哪吒汽车与威马汽车的陨落最为典型。哪吒母公司合众新能源2014年成立，凭借低价策略深耕下沉市场，2022年曾夺得新势力销量冠军，却在盲目向中高端转型时因技术储备不足遭遇市场冷遇，最终陷入财务危机，沦为拍卖标的。威马汽车2015年成立，早期借市场空白抢占先机，2019年位列新势力销量亚军，但品牌与技术定位模糊，叠加自建工厂的重资产模式，在竞争加剧后持续滑落，最终走向重整。
其三，是资金链断裂引发的致命危机。汽车制造“烧钱”速度惊人，融资不顺成为众多新势力的墓志铭。2019年成立的高端品牌高合汽车，因沙特投资协议落空，2024年停产破产;曾备受关注的拜腾汽车，也因资金链断裂草草收场。此外，内部管理混乱、铺张浪费等问题，进一步加速了这些企业的倒下。
大浪淘沙过后，行业竞争已从单一车型的比拼，升级为体系能力的较量。李斌在蔚来内部全员信中的表述颇具代表性：“只有具备行业领先的运营效率，才能在激烈的生存战中活下去”。为此，蔚来正深化组织变革，强化全员经营意识与成本控制能力，试图以精细化运营抵御风险。
值得注意的是，即便行业进入新一轮淘汰赛，赛道上仍不乏新玩家与“复活者”的身影。2025年，以吹风机、扫地机等家电产品闻名的追觅科技宣布跨界造车，成为行业新的关注焦点;而此前已离场的品牌也开始尝试“复活”：威马汽车被翔飞接管并推动恢复量产，后者与宝能汽车存在间接关联;高合汽车宣布获得黎巴嫩企业10亿美元注资;哪吒汽车则在拍卖中等待“白衣骑士”。不过，这些企业能否突破重围重新站稳脚跟，仍充满不确定性。
从2015年的野蛮生长到2025年的格局初定，新势力车企的第一个十年，是一场关于生存的残酷竞速。下一个十年，市场环境将更为复杂，技术迭代、成本压力、跨界竞争将进一步加剧行业分化。对于仍留在牌桌上的企业而言，唯有构建起领先的体系竞争力，方能在更长周期的生死战中存活下来。这场关于汽车产业变革的竞速赛，远未落幕。
本文来自微信公众号：经济观察报，作者：周菊