“我们必须止住颓势!”欧洲汽车零部件供应商协会(Clepa)秘书长本杰明·克里格的呐喊，刺破了欧洲汽车产业的寒冬。一场规模空前的裁员风暴正在席卷整个行业——过去两年，欧洲汽车零部件供应商累计裁员已达10.4万人，相当于每天有142人失去工作。这一数字远超新冠疫情最严重的2020-2021年，彼时全行业累计裁员仅5370人，不足当前规模的二十分之一。就业市场的“失血”还在持续恶化，2025年行业新增岗位仅7000个，与超5万的裁员量相比杯水车薪，根本无法填补巨大的岗位缺口。
行业巨头的裁员动作成为这场寒冬最直观的注脚。全球最大汽车供应商博世因每年面临25亿欧元成本缺口，宣布2030年前裁员1.3万人，此举已引发员工抗议;采埃孚累计裁员将达1.4万人，其中2030年前再裁6400人;大陆集团计划裁减约1.015万个研发岗位并关闭德国黑森州工厂;舍弗勒则将于2029年前裁员4700人，超半数集中在德国。马勒公司首席执行官阿恩德·弗朗茨直言，目前无法判断行业是否触底，2026年仍将持续承压;Clepa通信经理乌尔里克·洛克的判断更为悲观：“最糟糕的情况尚未到来，停产工厂数量可能远超当前记录。”
这场行业浩劫的根源，是多重压力交织形成的“死亡漩涡”。盈利能力下滑是核心诱因，自2023年起，欧洲汽车零部件行业盈利能力持续走低，景气度一路下行。市场调研公司Future Market Insights联合创始人苏迪普·萨哈精准点出症结：“整车制造商利润率下降，供应商被电动汽车资本支出挤压，燃油车重镇就业岗位锐减，生意从曾经的红火陷入结构性艰难。”博世发言人特里克斯·博恩也坦言，汽车行业向可持续出行转型的高要求、日益加剧的竞争与价格压力，叠加欧洲汽车市场的停滞甚至下滑，让本就严峻的经营环境雪上加霜。
成本高企与产业转移进一步加剧了困局。欧洲高昂的能源和劳动力成本，迫使车企通过裁员降本，并将投资转向成本更低的地区;资金短缺则延缓了电动汽车、自动驾驶等未来技术的普及速度，导致全球领先市场的产量与技术应用重心外移。叠加欧洲本地市场需求急剧萎缩，行业出现严重产能过剩，形成“需求萎缩-产能闲置-裁员降本”的恶性循环。更致命的是来自中国企业的竞争冲击，中国零部件凭借物美价廉的优势持续扩大欧洲市场份额，挤压本地企业生存空间，甚至导致2025年欧盟首次出现新型汽车零部件贸易逆差。Clepa贸易与市场事务经理阿奇博尔德·波蒂的表述颇具冲击力：“五年前，欧洲对华传统汽车零部件出口还比进口高出70亿欧元，如今贸易优势已彻底丧失。”
绝境之下，欧洲零部件供应商与政策制定者正加速寻找破局之路。采埃孚的战略调整颇具代表性，为应对收购带来的高债务压力，除大规模裁员外，该公司计划从中国供应商采购此前自行生产的电机和逆变器，同时推迟工资增长、减少工时，目标在2027年前节省超5亿欧元。政策层面的博弈也日趋激烈，克里格呼吁汽车行业一揽子计划切实落地，通过恢复公平竞争、降低运营成本、赋予企业监管灵活性，保障民生并留住工程人才。以法雷奥为代表的企业则主张引入欧洲零部件最低含量要求，法国更是积极推动相关政策，总统马克龙提出在欧洲销售的电动汽车零部件本地化率需达到75%(与当前内燃机汽车持平)，财政部也表态愿在碳排放目标实现技术选择上保持灵活性，前提是有激励措施保障区域工业价值链竞争力。不过，部分车企对此持反对意见，担忧使用更昂贵的欧洲零部件会削弱自身竞争力，相关措施预计于1月底公布。
寒冬之中，新的机遇也在孕育。中国汽车制造商加快欧洲本地化进程，为降低关税、贴近市场布局产能，亟需构建合格的本地供应链——这成为欧洲零部件供应商的重要突破口。米兰智库Plastic Consult执行顾问斯特凡诺·卡普罗分析：“中国车企在欧洲生产时，必然需要配套供应链，这对本地供应商而言是不可错失的机会。”此外，欧洲国防开支增长带来的新需求，也为行业开辟了新赛道。国防领域对汽车零部件和备件的需求提升，催生了一个具备中等产量、更高利润率、严格质量追溯要求且进口竞争风险低的细分市场，为拥有相应技术和组织能力的企业提供了转型方向。
“以少数本土OEM和低附加值零部件为核心的旧模式正在结构性衰落，新格局正在形成。”卡普罗的判断点明了行业转型的本质。对于欧洲汽车零部件供应商而言，这场寒冬既是生存考验，也是转型契机。能否快速调整战略，对接新兴需求、拥抱产业变革，将决定它们能否在新的市场格局中占据一席之地。
本文来自微信公众号：汽车商业评论，编译：杜咏芳，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进