销量、价格、盈利的“不可能三角”，早已成为中国车企无法回避的生存考题。随着“以旧换新”政策迭代落地，2025年中国汽车市场正式迈入新竞争周期——表面上销量屡创新高、豪车榜单国货崛起的喜庆景象，难掩行业深层次的盈利困局与结构失衡。当乘联会的核心数据公之于众，这份“向阳生长”的背后，是全行业不得不直面的转型阵痛：2025年乘用车成交均价跌至17万元，较2024年骤降1.4万元，对应2374万辆的成交量，全行业利润蒸发近3400亿元。更值得警惕的是，这一均价终结了连续六年的上涨势头，新能源渗透率突破50%与价格三连降的双重冲击，彻底改写了市场的运行逻辑。
2025年的市场繁荣，实则是“产能过剩倒逼价格战”的被动结果。从宏观数据看，全年乘用车零售1274万辆、同比大涨4%，新能源汽车销量突破1281万辆、渗透率首超50%，较燃油车多出近200万辆，看似一片欣欣向荣。但高速扩张的新能源产业在过去三年催生的大规模产能，已成为行业不可承受之重：国家统计局数据显示，2024年汽车制造业整体产能利用率仅72.2%，低于规模以上工业75.0%的平均基准;乘用车领域更是分化严重，除比亚迪、奇瑞等少数企业产能利用率超80%外，近半数车企不足30%，其中燃油车产能平均利用率仅58%，过剩问题尤为突出。
产能过剩直接传导至库存端，进而引爆全行业价格战。2024年底全国乘用车库存达305万辆，2025年4月进一步攀升至350万辆，库存消化周期延长至57天，远超45天的健康线;即便8月销量同比大涨12.6%，库存也仅勉强回落至260万辆。为缓解资金占用压力，车企被迫开启“以价换量”模式：2025年全国超70款车型加入降价潮，宝马最高优惠超30万元，一汽-大众中型车特供版降至12.99万元(仅原价6折);新能源市场竞争更趋白热化，比亚迪年初率先降价，将降价潮从高端蔓延至中低端，秦PLUS DM-i等车型下探至10万元区间。这场看似零和的博弈，最终演变为全行业的“负和游戏”——价格战的持续升级，推动乘用车行业利润率跌至4.4%，较2017年的7.8%近乎腰斩，利润压力从主机厂向上传导至全产业链，最终仍由车企自身承担主要损失。
与车企主动降价相伴的，是消费结构的深刻变迁，这进一步加剧了成交均价的下滑。2025年新能源销量榜单中，10万元以内车型占据主导：吉利星愿以46万辆登顶，五菱宏光MINIEV以超40万辆紧随其后。反映到市场份额上，10万元以下车型占比从2023年的18.1%跃升至2025年前五个月的27.2%，而40万元以上高端车型占比从6.3%下滑至5.2%，30-40万元区间占比也从9.0%跌至8.4%，高端市场持续萎缩。这一变化的核心推手，是持续两年的“以旧换新”定额补贴政策：报废旧车购买新能源汽车可享2万元补贴，以指导价6.88万元的吉利星愿青春版为例，叠加补贴后仅需4.88万元，若旧车残值较高，甚至可实现“零成本换车”(仅需支付保险与上牌费)。
政策驱动下，2025年汽车以旧换新规模达1150万辆，占乘用车总销量的一半，直接推动消费需求向低价位新能源车型倾斜。对消费者而言，在二手车价格持续下滑的背景下，10万元级新能源车型成为性价比首选——更何况在车企降价潮中，这一价位车型的功能配置已远超曾经的20万元级产品，技术进步的优势被进一步放大。但这种政策主导的消费结构，也加剧了行业低利润困境，制约了产业良性发展。
行业的核心矛盾已被正视，政策转向成为2026年市场的重要转折点。2026年新版“以旧换新”政策正式落地，将此前的定额补贴改为比例补贴，明确报废更新需购买16.67万元以上新能源车型或15万元以上燃油车、置换更新需购买18.75万元以上新能源车型或21.67万元以上燃油车，才能享受全额补贴。与此同时，国家层面在2025年下半年已开始纠正低价竞争乱象，为过热的价格战降温。
政策调整直接重塑了2026年汽车市场的竞争格局：15-20万元区间成为新的“主战场”，新能源、燃油车、混动车将展开全方位厮杀;30万元以上高端市场则成为车企盈利的核心阵地，新能源车型将占据主导，价格体系趋于稳定，技术溢价成为竞争关键——理想L系列、问界M9等车型将维持现有价格，通过技术迭代与服务升级强化竞争力，更多车企也将扎堆布局高端9系大车，向高利润市场突围。
从2025年的“以价换量”到2026年的“价值竞争”，中国汽车行业正在告别规模扩张的粗放式发展，迈入高质量发展的新阶段。这一转型不仅将推动产业结构优化升级，更将倒逼车企回归技术创新与价值创造的核心，为行业长期良性发展奠定基础。
本文来自微信公众号：BusinessCars，作者：袁英杰