2025年，对于保时捷而言是一场全方位的溃败。在中国市场，销量持续滑坡、利润近乎归零、市值惨遭腰斩，再叠加经销商闭店跑路、集体抗议的连锁风暴，这个曾象征着财富与格调的超豪华品牌，正遭遇自进入中国市场以来最严峻的生存危机。从老钱圈层的身份图腾、新贵阶层的进阶勋章，到无数中年人魂牵梦萦的终极座驾，保时捷的品牌光环，正在被时代浪潮快速冲刷褪色。
销量的崩塌成为这场危机最直观的注脚。保时捷2025年全球销量定格在27.9万辆，同比下滑10%，创下2009年全球金融危机以来的最差战绩。而作为其曾经的“全球第一大单一市场”，中国市场的表现更是雪上加霜——全年销量仅4.2万辆，同比暴跌26%，较2021年近10万辆的巅峰水平蒸发近六成，且这已是保时捷在中国市场连续第四年销量下滑。从2001年进入中国后的一路攀升，到2015年登顶全球市场核心，再到如今的断崖式下跌，保时捷在中国的黄金时代彻底落幕。
图片来源：保时捷
销量的疲软迅速传导至财务端与资本市场，形成多米诺骨牌效应。2025年前三季度财报数据触目惊心：销售收入268.6亿欧元，同比下降6%;营业利润仅剩余4000万欧元，较2024年同期的40.35亿欧元暴跌99%，近乎沦为“零利润”运营。资本市场对其信心更是持续溃散，截至财报发布当日，保时捷股价较2022年上市发行价跌幅逼近58%，市值缩水超半，昔日的“豪车现金牛”风光不再。
图片来源：保时捷
终端市场的混乱则进一步撕开了品牌的伤口。郑州中原保时捷中心突然闭店清场、贵阳孟关保时捷中心人去楼空，紧接着郑州东锦大众店暂停营业、北京石景山保时捷中心终止销售业务、盐城保时捷中心确定于2025年末关停，一连串经销商闭店事件引发市场恐慌。尽管背后的东安控股集团否认“跑路”，但不少消费者遭遇销售人员拉黑、已购权益无法兑现的困境，“保时捷经销商跑路”话题一度冲上热搜。按照规划，保时捷2026年将把中国4S店数量缩减至80家，相较于2024年的150家，意味着近半数经销商将被淘汰出局。
更具讽刺意味的是价格体系的崩塌。巅峰时期，保时捷凭借强大的品牌溢价，即便是基础版卡宴也需加价选配，落地价超120万元仍一车难求，等车周期长达半年。而如今，为清库存、应对豪车税调整压力，部分门店已推出七六折的大幅优惠，曾经的“加价神话”彻底破灭，品牌价值在价格战中被不断稀释。
保时捷的节节败退，绝非偶然，而是中国车市结构性变革下的必然结果。2025年，中国新能源汽车渗透率逼近60%，自主品牌市场份额飙升至65%，年末燃油车零售同比骤降三成——而燃油车正是保时捷深耕多年的核心阵地。当中国消费者的购车需求从“品牌炫耀”转向“技术体验”，电动化与智能化成为新的核心诉求，保时捷的传统优势被彻底颠覆。
并非没有尝试转型，首款纯电车型Taycan曾被寄予厚望，被视为品牌切入新能源赛道的关键。但在中国新能源市场的激烈竞争中，这款车型并未撑起增长大旗。问界、理想、蔚来、比亚迪等本土品牌纷纷推出高端电动车型，以更贴合中国用户需求的产品力抢占市场。如今的保时捷，频繁出现在各大车企的新车发布会上，不是作为标杆被仰望，而是作为对比对象被“超越”，在智能化、续航能力、座舱体验等维度的较量中，屡屡处于下风。
小米等新势力的崛起，不过是加速了保时捷问题的暴露，其核心症结在于对智能化浪潮的迟钝。2025年，中国市场L2级辅助驾驶新车渗透率逼近70%，多家厂商拿下L3级自动驾驶牌照，智能辅助驾驶已成为影响消费者购车决策的核心因素。而保时捷在这场智能化军备竞赛中严重掉队：其L2级辅助驾驶依赖外部供应商方案，与特斯拉FSD、华为ADS存在代际差距;车机系统本土化适配不足，语音交互生硬，应用生态匮乏，几乎丧失了智能座舱的体验感。
“这时保时捷就只剩品牌价值，而不再有产品价值。”曾任职于保时捷设计部门、现任理想汽车设计总监的本·鲍姆的评价，一针见血。麦肯锡2024年消费者洞察报告也印证了这一趋势：近半数消费者不再愿意为外资品牌支付溢价。当产品力无法支撑品牌光环，从业者的流失成为必然——短视频平台圈粉无数的“保时捷三姐妹”集体转投鸿蒙智行旗下高端品牌尊界，便是豪华品牌人才流向本土新势力的生动写照。
面对困局，保时捷中国总裁潘励驰(Alexander Pollich)将现状比作勒芒24小时耐力赛：“过去我们或许跑得非常顺利，但现在正经历一场大雨，甚至需要计划外的进站维修。但这并不会动摇我们赢得比赛的决心。”这番表态虽显坚韧，却忽视了一个核心事实：这场比赛的规则早已被改写。
就像当年诺基亚的“耐摔”输给苹果的“智能”，保时捷面临的不是短暂的市场波动，而是一场时代性的迭代淘汰。当电动化成为汽车的骨架、智能化成为汽车的灵魂，传统燃油豪车的竞争逻辑已彻底失效。权力更迭的哨声已然吹响，昔日的赛道冠军若不能快速打破路径依赖，在电动化、智能化领域实现颠覆性突破，留给它的时间，或许真的不多了。
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