2025年，中国汽车产业的“第一城”之争已然告别单一产量维度的较量，迈入发展模式、产业生态与战略格局的全方位博弈。从内陆成渝到长三角、珠三角，不同区域依托自身禀赋走出差异化路径，在重塑产业秩序的同时，也折射出地方政府在转型浪潮中的战略抉择与突围智慧。这场席卷全国的产业重构，不仅改写着城市排名，更定义着中国汽车产业的未来走向。
内陆崛起的成渝城市群，以务实协同的姿态拿下本轮竞争的先手棋。重庆凭借精准的本土企业扶持与产业升级布局，提前锁定2025年“中国汽车第一城”桂冠，全年汽车产量达278.8万辆，同比增长9.7%，其中新能源汽车产量129.6万辆、增速36%，产业集群规模突破8000亿元。这一成绩的背后，是重庆在产业低谷期的果断转型——2018年燃油车市场萎缩导致长安福特销量大跌、长安铃木退出中国，重庆汽车产业增加值骤降17.3%，随后出台的转型升级指导意见明确了新能源、智能网联的核心方向，为赛力斯与华为的合作埋下伏笔。
赛力斯与华为的绑定堪称“险中求胜”的典范。2021年问界品牌诞生前，赛力斯仍在低端市场挣扎，与华为的合作因被质疑“放弃产业主导权”而饱受争议。但重庆市政府早早介入，通过两江新区投资建设超级工厂、赛力斯以轻资产模式运营的方式，为合作解除资金后顾之忧。2025年问界交付量突破42万辆，成交均价达40.9万元，成功站稳高端市场;赛力斯随后收购超级工厂，重庆国资既收回投资又成为战略投资者，形成政企共赢的闭环。2026年1月问界第100万辆汽车下线，标志着这一合作模式的成熟落地。
与重庆押注本土企业不同，成都选择“借势突围”的路径。作为全国汽车保有量第一的城市，成都拥有庞大消费市场，但本土品牌野马汽车历经多次重组仍难见起色，2023年起多次被申请破产重整。在此背景下，成都于2025年8月联合大众中国、一汽集团成立捷达品牌新公司，将其定位为“四川省汽车产业领军企业”，依托一汽-大众成都基地推进电动化转型，计划2028年前布局4款入门级新能源车型，并借中欧班列(成渝)开拓中亚海外市场。2025年1-11月，成都汽车产量82.1万辆、同比增长26.6%，新能源汽车产量增速更是高达198.3%，借外力实现产业跃迁的效果显著。
成渝的真正突破，更在于打破区域博弈的壁垒。过去川渝零部件配套曾因GDP、税收划分陷入微妙竞争，如今协同意识成为主流。2025年川渝联合发布智能网联新能源汽车产业“建圈强链”倡议书，年底举办的产业链供需对接大会促成成都零部件企业与赛力斯等整车厂的多项合作，区域配套率超80%，长安汽车与四川时代的“电芯—整车—应用场景”全链条协作成为标杆。正如经济学家余丰慧所言，成渝的经验在于“务实选择优于浪漫幻想，开放协同胜于封闭内卷”，但赛力斯高端市场续航能力、捷达电动化转型成效，仍需出海之路的进一步检验。
长三角汽车产业格局则在合肥的异军突起中被彻底搅动。五年前，上海作为长三角汽车产业核心无可撼动，聚集上汽、大众、通用等巨头，贡献全国十分之一的汽车产量。但2025年长三角产业重心开始分散，区域汽车产量占全国28%、新能源汽车占比34.6%，上海的主导地位有所弱化——2025年1-11月上海汽车产量160.11万辆，同比下滑，占全国比重降至5%左右。取而代之的是“群雄并起”的格局，其中合肥凭借“以投带引”模式，在新能源赛道实现弯道超车。
“合肥模式”的成功具有鲜明的时代窗口期特征。在2018-2022年新能源汽车产业从导入期向成长期过渡阶段，合肥精准押注蔚来，通过资本注入绑定核心产能，随后又落地大众安徽、比亚迪合肥基地等重大项目。2024年合肥新能源汽车产量137.6万辆居全国第二，2025年1-11月以124.6万辆登顶全国城市第一，产能释放速度惊人。2025年10-11月，大众安徽与众07、与众08相继进入工信部目录，2026年起承接大众进口品牌售后业务，进一步夯实产业根基。
但产业观察家张新原指出，“合肥模式”难以复制。当前新能源汽车产业格局趋于固化，头部企业估值高企，地方政府投资回报率下降，选标难度与风险大幅提升。在此背景下，长三角城市开始从竞争走向协同，2025年6月三省一市签订新能源汽车出海基地战略合作框架协议，以集群优势布局全球市场，成为区域产业升级的新方向。安徽全省2025年1-10月汽车产量275.55万辆、新能源产量143.03万辆，距年度产量全国登顶仅一步之遥，长三角产业重心西移的趋势愈发明显。
珠三角的穗深两市，则在产业转型中呈现“进与退”的鲜明分化。这里曾长期垄断“中国汽车第一城”头衔——广州2019-2023年蝉联冠军，深圳2024年强势登顶并包揽产量与新能源双冠。但2025年国家统计口径调整为“生产地”后，广东退出产量第一梯队，穗深的战略差异也逐渐凸显。
深圳的“退”在于主动放弃制造环节的规模竞争，聚焦高附加值上游领域。作为比亚迪与华为的总部所在地，深圳坐拥全球新能源销冠比亚迪(2025年产量453.74万辆)和鸿蒙智行生态(2025年交付58.91万辆，43个月达成百万交付)，但受限于2000平方公里的有限土地资源，比亚迪产能遍布西安、合肥等地，深圳本地产能有限。为此，深圳通过深汕产业园区承接高端车型产能，规划年产能超100万辆;同时引导国资基金投向智能驾驶、车规芯片等领域，以技术壁垒构建核心竞争力，而非追求产量规模。
广州的“进”则是在传统根基上艰难转型。作为拥有广汽集团、东风日产、小鹏等整车厂及上千家配套企业的产业重镇，广州的短板的在于以燃油车、合资品牌为主的存量资产，成为电动化转型的包袱，且整零比仅1:0.47，远低于行业合理水平。为破局，广州推动汽车产业与低空经济、智慧交通融合，探索飞行汽车量产商业化，建设“车路云一体化”体系，并在2026年1月印发规划，目标2035年建成万亿级“智车之城”。但传统产能消化与新能源产能建设的平衡、前沿领域投入的市场转化效率，仍是广州必须跨越的障碍。
从成渝的务实协同、合肥的资本破局，到穗深的差异化取舍，2025年中国汽车产业的城市竞争已形成多元生态。这场博弈无关单一指标的胜负，而在于能否在产业链重构中找准定位、构建可持续的竞争力。未来，出海成效、技术突破与协同深度，将成为决定城市在产业版图中最终位置的关键变量。
本文来自微信公众号：经观感知，作者：濮振宇