一场悄无声息的替代革命，正在智能驾驶芯片领域上演。不久前小鹏新春发布会上的四款换代新车，不仅是产品层面的更新，更抛出了一枚行业重磅炸弹——全系搭载自研图灵智驾芯片，宣告彻底与英伟达芯片切割。何小鹏在发布会上的表态掷地有声：“未来全球最好的AI公司，都会选择自研芯片”，这并非口号，而是中国车企集体转向的信号。
蔚来的动作同样决绝。曾为支撑高阶智驾，每台车堆叠4颗英伟达Orin-X芯片的蔚来，如今已全面押注自研神玑芯片。李斌的直言道破核心诉求：“2024年单是采购英伟达芯片就耗费数十亿，自研芯片一颗便能等效四颗性能，降本增效的价值不言而喻”。从“多芯堆叠”到“单芯封神”，蔚来与小鹏的转身，撕开了英伟达在华智驾芯片市场的第一道裂口。
谁能想到，一年前的英伟达还是中国高阶智驾领域的“绝对标杆”。2024年，英伟达Orin-X以210万颗装机量、近四成的市场份额稳居榜首，Drive Thor芯片更是被头部车企奉为核心卖点，其量产进度延迟一度打乱了多家车企的新车发布节奏。彼时的行业共识是，想要快速落地高速NOA、城市NOA功能，英伟达几乎是绕不开的选择——成熟的CUDA软件生态、全球开发者的经验积累，以及254TOPS单芯片算力，让它成为车企抢占市场窗口的“最优解”。
但这种“统治力”本就暗藏裂痕。在中端智驾芯片市场，英伟达高定价导致的性价比短板被无限放大，地平线等中国企业趁机崛起。以地平线J5为例，其算力逼近英伟达Orin系列，成本却不足后者一半，截至2024年已斩获比亚迪、上汽、长安、理想等9家车企20余款车型的量产定点，逐步蚕食英伟达的市场根基。而进入2025年，高阶市场的壁垒也被中国车企彻底打破。
蔚来自研的神玑NX9031芯片，5纳米工艺加持下单颗算力突破1000TOPS，性能直接等效4颗Orin-X，2025年4月随ET9交付上车后，蔚来全系新车逐步完成自研芯片替换。仅按2024年蔚来20万辆销量、每车4颗Orin-X的配置计算，英伟达一年就损失超70万颗订单。小鹏图灵芯片也不遑多让，2025年7月随G7 Ultra版落地，单颗750TOPS算力超越英伟达新一代Thor芯片，等效3颗Orin-X性能，更已拿下大众汽车的定点订单，实现“自给自足+对外输出”的双重突破。
市场份额的变化直观反映了格局迁移。NE时代新能源数据显示，2025年11月英伟达在国内智驾芯片市场的装机占比降至47.7%，环比下滑超6个百分点，而华为、地平线分别以13.4%、10.2%的份额稳步攀升。从2024年的39%到2025年的25%，短短一年间，英伟达从“没他不行”沦为“可选之一”，中国车企用自研实力改写了行业规则。
不过，这种份额收缩对英伟达而言，更像是“皮毛之伤”。财报数据显示，2026财年前三季度，英伟达1478亿美元总收入中，汽车业务仅贡献17.45亿美元，占比刚过1%，即便失去部分中国车企订单，对其整体业绩影响微乎其微。真正让黄仁勋焦虑的，并非短期订单流失，而是智能汽车领域的商业天花板——单纯卖芯片的利润空间有限，未来核心收益将集中在软件服务，这才是英伟达不愿错失的“大蛋糕”。
英伟达2025财年前三季度财务表现
英伟达的战略倾斜，早已为今日的被动埋下伏笔。作为一家以AI和数据中心业务为核心的企业，汽车业务始终处于边缘位置。2024年车企广泛采用的Orin-X芯片，架构发布于六年前，在L3级智驾、智驾大模型等前沿场景下算力渐显不足，单颗254TOPS的性能甚至落后于地平线J6的560TOPS。为弥补算力缺口，车企被迫采取“多芯堆叠”方案，不仅推高成本，更限制了车型设计灵活性。
寄予厚望的Thor芯片更是陷入“跳票+缩水”的困境。2022年发布时宣称2000TOPS算力、2024年交付，最终却延迟至2025年8月才落地，实际算力更缩水至700TOPS。对英伟达而言，这种延迟无关痛痒，但对车企却是致命打击——新车上市节奏被打乱、技术卖点被迫调整、错失销售旺季，小鹏、理想等企业纷纷启动备用方案，要么换用自研芯片，要么推迟车型发布，对英伟达的耐心被逐渐消磨殆尽。
觉醒的中国车企开始加速掌握核心主动权。理想虽仍有车型搭载英伟达芯片，但自研M100智驾芯片控制器已进入大规模系统测试，据称性价比是Thor的三倍以上，将随2026年新车交付;华为昇腾系列凭借全栈能力扩大生态，地平线、黑芝麻智能则以灵活合作模式、快速本土响应，持续挤压英伟达的市场空间。中国车企不再满足于做“芯片使用者”，而是要成为“规则制定者”。
为扭转局势，英伟达试图从芯片供应商向智能驾驶解决方案供应商转型。2023年8月挖来小鹏智能驾驶负责人吴新宙，计划三年内成为全球最大智驾解决方案供应商，这一目标如今已基本落空。2026年CES上，英伟达推出行业首个开源VLA大模型Alpamayo，试图通过开放底层模型，帮助缺乏全栈自研能力的老牌车企快速搭建智驾系统，扩大客户圈层。
但这套开源方案的实用性备受质疑。有资深从业者指出，Alpamayo 100亿参数量部署在云端性能不足，落地车端又因数据蒸馏过度影响训练效果，难以支撑复杂智驾场景。黄仁勋试图将其与特斯拉FSD对标，却遭到马斯克冷遇，后者直言“英伟达提供了有用工具，但汽车行业鲜有作为”，间接否定了该模型的核心价值。
智驾芯片市场的洗牌仍在继续。英伟达凭借技术积累尚未出局，但那个由它定义标准、车企排队依附的时代已然落幕。中国车企通过自研突破，不仅打破了海外芯片垄断，更重塑了行业竞争逻辑。未来，这场较量将从芯片性能比拼，延伸至软件生态、解决方案的全维度对抗，而英伟达能否凭借开源策略守住阵地，中国车企又能否持续扩大自研优势，仍有待时间检验，但可以确定的是，智能驾驶的核心话语权，正加速向中国企业倾斜。
本文来自微信公众号：AutoReport 汽车产经，编辑：甘猛，作者：丛润宇