继城市轨道交通审批门槛持续收紧后，城际铁路领域也迎来了首个国家级专项规范文件。国家发改委近期印发的《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》(以下简称《意见》)，不仅填补了城际铁路缺乏专门政策引导的空白，更以一系列“硬杠杠”划定了行业发展的新边界，标志着我国城际铁路建设正式从“增量扩张”转向“存量优化”的高质量发展阶段。
在此之前，城际铁路因定义模糊、标准缺失，长期处于“灰色发展”状态。它介于国家干线铁路与城市内部轨道交通之间，功能上衔接城市群内节点城市，本应聚焦1-2小时中短途通勤、商务出行需求，却被不少城市视为曲线实现“地铁梦”的捷径。这种错位发展，催生了一批名义为城际铁路、实则等同于市域通勤线或地铁延伸线的项目，南京至句容城际(宁句线)、杭州至海宁城际等均是典型案例——它们虽短期内推动了城市互联互通，却也埋下了客流不足、资源浪费的隐患，更扰乱了铁路建设的整体规划秩序。
长三角地区轨道交通规划图
《意见》的核心价值，在于以明确规范厘清城际铁路的功能定位，从根源上遏制违规变相建设。文件不仅严禁借城际铁路之名修建高铁、地铁项目，更从客流、速度、选址、资金等多维度设立刚性门槛，精准打击此前行业存在的乱象。客流方面，新建线路近期双向客流密度需不低于1500万人次/年，这一标准绝非易事——长株潭城际耗时八年才突破该指标，而穗深城际等项目因客流低迷已陷入运营困境，足以看出新规对项目可行性的严格筛选。
速度与建设方式的规范，同样直指行业痛点。《意见》明确城际铁路设计时速控制在120-200公里，彻底否定了“城际高铁化”的倾向，回归其中短途通勤的本质属性;建设方式上，原则采用地上敷设，仅特殊路段可考虑地下施工，同时严控车站规模，杜绝站点过密、站房闲置等浪费现象。这一要求针对性极强，此前全国已有至少26个高铁站因选址偏远、配套不足陷入关停状态，此类资源浪费问题将被严格管控。
资金与考核机制的加码，更让城际铁路建设彻底告别“大干快上”模式。新规要求新建项目资本金比例不低于50%，且必须落实偿债及运营补亏资金来源，从源头防范地方违规举债风险。更具约束力的是后期考核条款：开通运营5年客流密度未达预期50%、10年未实现现金流平衡的地区，将被暂停新建项目审批。这意味着地方政府必须摒弃“重建设、轻运营”的思维，对项目的投入产出比进行审慎评估。
政策收紧之下，不同城市的城际铁路规划将面临差异化命运。对于城区常住人口不足50万的中小城市，以及城市群内非中心城市之间的线路，新建项目基本失去审批可能;而湖南、安徽、河南等地此前规划的岳阳至衡阳城际、亳蚌滁宁城际等项目，因新规约束，落地不确定性大幅上升。
但这并非全面“降温”，《意见》明确优先支持京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝双城经济圈等经济活跃、人口聚集度高的重点区域，南充至广安城际铁路初步设计获批，便印证了重点城市群仍有发展空间。
城际铁路的政策转向，本质上是我国基础设施建设发展阶段的必然结果。截至2025年底，全国铁路营业里程达16.5万公里，高铁突破5万公里，54个城市开通轨道交通运营里程超1.17万公里，已建成全球最大规模的铁路及轨道交通网络。当规模扩张触及天花板，从“有没有”转向“好不好”成为必然——无论是铁路建设还是城市发展，都已从快速增长期迈入存量提质增效期，门槛提高、审批趋严只是这一趋势的具体体现。
从更宏观的视角来看，城际铁路的规范化发展，是城镇化进程进入稳定阶段的配套调整。它不仅将引导地方政府理性规划基础设施项目，避免盲目跟风投资，更能推动城际铁路与高铁、市域铁路、城市轨道交通形成功能互补的交通网络。未来，唯有那些人口集聚能力强、经济活力足、通勤需求真实的区域，才能在城际铁路建设中获得机会，而如何适应这种“从量到质”的转变，将成为各地必须破解的发展课题。
本文来自微信公众号： 西部城事 ，作者：西部菌