“双机场” 地市，开始扩容了。
日前，新建江西瑞金民用机场工程通过行业验收，赣州由此成为江西乃至中部唯一拥有两座民用机场的地级市。无独有偶，新疆巴里坤大河机场近日正式通航，成为哈密市第二座民用机场，也是新疆第 28 座机场。放眼全国，已有 20 多座地级及以上城市，坐拥两座乃至更多机场，成为 “市市通机场” 时代的领跑者。
双机场，能带来什么？
中国的地级市属于广域市概念，既包含市辖区，也涵盖广大县城和乡村，范围远大于国际上的城市。在中西部，一些地级市面积动辄几万乃至十几万平方公里 —— 要知道，浙江省总面积也就 10 万平方公里。
正因为县域众多、地域广阔，再叠加地形复杂、资源丰富或旅游发达等因素，航空在这些地方往往比高铁更具性价比，双机场也就成了刚需。
赣州便是典型。作为江西省域副中心城市，赣州面积近 4 万平方公里、常住人口 900 万，两项数据均居全省第一。赣州市区已有 4C 级的黄金机场，即将开通的瑞金机场，则是基于赣南山区出行便利、革命旅游胜地发展需求的双重考量。
不过，这些 “双机场” 与我们常说的 “双机场城市” 并非同一概念。
在西部，双机场乃至三机场已成为许多市州的标配：贵州遵义有新舟机场、茅台机场；云南丽江有三义国际机场、宁蒗泸沽湖机场；四川阿坝州有阿坝红原、九寨黄龙两座机场。甚至 “三机场” 地市也不鲜见，新疆巴州坐拥库尔勒机场、若羌楼兰机场、且末玉都机场；内蒙古呼伦贝尔有海拉尔、满洲里西郊、扎兰屯成吉思汗 3 座机场；四川甘孜州则有康定、格萨尔、稻城亚丁 3 座机场。若将重庆视作广域市，其更是拥有 5 座民用机场：重庆江北国际机场、万州五桥机场、黔江武陵山机场、重庆巫山机场、重庆仙女山机场。
但这些机场普遍以 4C/4D 级支线机场为定位，年吞吐量多不足 200 万人次，多数在百万人次以内。它们主要服务区域短途通行或旅行需求，线路相对有限，却在高铁难以抵达的地方不可或缺。因此，这些地方可称为 “双机场” 地市，却谈不上 “双机场城市”。
那么，哪些才是真正的双机场城市？
以此来看，严格意义上的双机场城市目前只有三个：上海（浦东 + 虹桥）、北京（首都 + 大兴）、成都（天府 + 双流）。
即便坐拥 5 座机场的重庆，仍以 “双机场” 为目标 —— 规划中的璧山机场，才被视为真正 “双机场” 的一环。其现有其他机场多位于外围郊县，最远的距市中心达 400 公里，不属于传统城市机场范畴。
除重庆外，广州、深圳、南京、济南、昆明等地也在筹划双机场，但落地均存巨大不确定性。值得一提的是，广深的第二机场均不在本市，而是布局于都市圈内：佛山的珠三角枢纽（广州新）机场、惠州的惠州平潭机场，分别承担了广深第二机场的职能。无独有偶，规划中的上海第三机场甚至放在了省外的江苏南通市，作为都市圈交通一体化的一部分。
为何各地都在追逐双机场？
未来的城市竞争是全方位的，交通能级是不容忽视的一环，做大机场、高铁、地铁网络，正是大势所趋。
“市市通机场”，谁在领跑？
目前，我国机场最多的省份不在经济发达的东部，而集中于西部。2025 年，我国民用机场数量最多的 5 个省分别是：新疆（28 座）、内蒙古（19 座）、四川（17 座）、云南（15 座）、黑龙江（14 座）。其中，新疆、内蒙古已基本实现所有地级行政区（含地级市、自治州、自治盟）通机场。
即便如此，这些省份仍在加速建机场。根据规划，未来几年新疆将拥有 33 座民用机场，四川 22 座，内蒙古也将超过 20 座。西部地区机场持续扩容，实则由地理环境决定 —— 越是地广人稀、地形复杂，机场越比高铁更具性价比。因此，这些省份并不执着于 “市市通高铁”，毕竟没有足够客流支撑的话，高铁易沦为债务无底洞。
与之对比，中部地区四通八达，到几大城市群的通达距离多在 1000 公里左右，高铁优势明显。因此，中部机场数量相对较少，多是省会机场 “一家独大”，但 6 省中已有 5 省实现 “市市通高铁”。
东部地区则普遍 “多条腿走路”，高铁、机场、高速、城轨、地铁等一应俱全，“市市通高铁” 已成常态。同时，东部地级市间距较近，多个城市可共享大型国际机场，无需各自建机场。比如上海浦东、虹桥双机场足以辐射苏州全市，苏锡交界还有苏南硕放机场；广州、深圳、香港国际机场均能惠及东莞，而东莞也从未执着于自建机场。
毕竟，都市圈同城化是大势所趋，机场未必非得建在自家地盘上。