一、产业冷现实：销量不及预期，亏损成行业常态
氢燃料电池汽车的市场表现，早已偏离 “高增长” 预期，陷入 “规模小、增速降、亏损扩” 的三重困境。从销量数据看，2024 年国内燃料电池汽车上牌量仅 7075 辆，不仅远低于纯电动汽车 “数百万辆级” 的年销量，甚至不及部分热门纯电车型的单月销量；2025 年上半年销量进一步下滑至 1965 辆，同比降幅达 21.8%，延续了 2024 年同比下滑 5.4% 的颓势。保有量方面，截至 2025 年上半年全国仅 30212 辆，距离《中国氢能产业发展中长期规划（2021—2035 年）》中 “2025 年达 5 万辆” 的目标，仍有近 4 成缺口。
图说：2016—2025年6月中国燃料电池汽车销量及增速（辆，%），数据来源：香橙会氢能数据库财务数据更显残酷：亿华通、重塑能源、国鸿氢能等头部企业，无一例外陷入 “增收不增利” 或 “营收利润双降” 的泥潭。作为 “氢能第一股” 的亿华通，2024 年营收同比下滑 54.21%，归母净利润暴跌 87.68%，创下上市以来首次营收净利双降；2025 年一季度更陷入 “每赚 1 元亏 9 元” 的境地 —— 营收仅 1052.63 万元，净亏损却达 9300.8 万元，为缩减成本，其研发费用砍半、研发人员从 2023 年末的 346 人减至 156 人。已在香港上市的重塑能源同样承压，2025 年上半年收入同比减少 9.9% 至 1.07 亿元，更危险的是毛利由正转负，达 - 0.135 亿元，意味着产品直接成本已超过销售收入，陷入制造业 “生存红线” 危机。
图为重塑能源2025中期报告。来源：重塑能源
二、困境根源：三重结构性矛盾卡住产业脖子
氢燃料电池汽车的 “卖不动”，并非单纯的市场需求疲软，而是 “市场结构、基础设施、技术效率” 三重结构性矛盾叠加的结果，最终形成 “成本高 - 销量低 - 成本难降” 的恶性循环。
1. 市场 “小而散”：规模效应迟迟不来
当前燃料电池汽车的应用，高度依赖政府示范项目，集中在城市公交、市政环卫、物流重卡等商用车领域，市场化自发需求几乎为零，这直接导致市场呈现 “三分散” 特征：- 地域分散：销量仅集中在北京、上海、广东等示范城市群，其他地区近乎空白，无法形成全国联动市场；
- 订单分散：订单多为几十辆、上百辆的政府采购，缺乏长期稳定的大规模订单，企业生产计划波动大，难以通过规模化摊薄研发与制造成本；
- 场景分散：即便聚焦商用车，在城际物流、干线运输等细分场景中，仍未形成 “杀手级应用”，无法建立与纯电动的差异化竞争优势。
2. 基建 “拖后腿”：加氢站成 “致命短板”
基础设施滞后，放大了销量瓶颈。截至 2024 年底，全国加氢站仅约 500 座，远低于规划目标，且主要集中在少数示范城市群，覆盖率极低，无法支撑车辆长途与跨区域运营。对比全国数百万座加油站、超 300 万座充电桩，加氢站堪称 “凤毛麟角”，形成 “车少→加氢站不愿建；加氢站少→用户不愿买车” 的 “鸡生蛋、蛋生鸡” 困局。一座日加氢 500 公斤的 35MPa 加氢站，不含土地成本的投资额就达 800 万 - 1500 万元，核心设备（压缩机、储氢罐）成本占比超 60%；建成后年运营成本仍需 200 万元左右，高昂的投入与运营成本，进一步抑制了加氢站的建设热情。
来源：观研报告网
3. 效率 “输纯电”：全生命周期成本不占优
在与纯电动的 “效率之争” 中，氢燃料电池汽车的短板被持续放大。尽管燃料电池理论能量转换效率优于内燃机，但从 “从源到轮（Well-to-Wheel）” 的全生命周期来看，纯电动路线更具优势：纯电是 “电网电→电池→电机”，能量损失仅 15%-20%；而氢能需经历 “制氢（电解水或化石燃料）→储运→燃料电池发电” 三大环节，每个环节均有能量损耗，综合效率比纯电低 20%-30%。效率劣势最终转化为成本劣势 —— 即便不考虑车辆购置成本，氢能的 “制 - 储 - 运 - 加” 全链条成本，仍高于电能，进一步削弱了市场竞争力。
三、政策退坡：从 “温室” 到 “裸泳”，行业被迫转型
过去十年，氢燃料电池汽车产业的成长高度依赖政策 “输血”—— 高额购置补贴、地方配套支持，是早期市场启动的核心动力。但 2025 年作为 “燃料电池汽车示范应用政策” 收官之年，政策逻辑发生根本性转变，直接倒逼行业 “断奶”。
来源：观研报告网
此前政策以 “购置补贴” 为主，企业卖出车就能拿到确定补贴；如今转为 “城市群积分奖励”，考核指标涵盖车辆推广、加氢站建设、核心零部件应用、氢气成本降低等多维度。这意味着：补贴能否兑现、兑现多少，不再由企业单一表现决定，而是与整个城市群的综合成绩挂钩，回款周期拉长、确定性大幅降低。
政策转向的直接影响，是企业被迫从 “卖产品” 转向 “做服务”—— 不再只关注 “卖出多少辆车”，而是要考虑车辆全生命周期成本、实际运营效率，甚至参与加氢站建设与氢气供应。那些依赖政策红利、技术空心化的企业，正面临被市场淘汰的风险；而头部企业则开始跳出 “汽车圈子”，寻找新的生存空间。
四、集体自救：拥抱 “大氢能”，开辟多元破局路径
面对销量下滑、亏损扩大、政策退坡的三重压力，头部企业不再局限于 “燃料电池汽车” 单一赛道，而是转向 “大氢能” 全产业链，通过 “多条腿走路” 抵御风险，探索出三条核心自救路径。
1. 向上整合：补全上游链条，掌控成本主动权
以亿华通为代表的企业，选择通过 “并购 + 整合” 向上游延伸，构建全链条优势。2025 年亿华通通过发行股份，全额收购旭阳氢能，一举补足 “制氢” 环节，形成 “制氢 - 储氢 - 运氢 - 加氢 - 研发 - 应用” 的完整闭环。这种整合不仅降低了对外部氢能供应商的依赖，更能通过产业链协同降低成本 —— 例如利用旭阳氢能的工业副产氢资源，将氢气成本降低 15%-20%，间接提升下游车辆的市场竞争力。2. 模式创新 + 海外拓展：跳出汽车，做 “氢能解决方案商”
重塑能源的 “电 - 氢 - 电” 模式，彻底打破了 “汽车零部件供应商” 的定位局限。该模式以可再生能源（风电、光伏）为起点：利用低价绿电电解水制氢（电→氢），将氢气用于交通、工业、储能等领域，再在需要时通过燃料电池将氢能转化为电能（氢→电），形成 “绿电 - 绿氢 - 绿电” 的能源闭环。这一模式下，重塑能源的业务范围从 “卖燃料电池系统” 拓展至 “提供氢能全场景解决方案”，大幅降低了对汽车市场的依赖。同时，多家企业将目光投向海外市场。欧洲、日本、韩国等地区氢能政策支持力度大、商业环境成熟，重塑能源等企业通过与国际整车厂、能源公司合作，将燃料电池系统、电解槽等产品打入国际供应链，例如为欧洲物流车企提供氢燃料电池重卡系统，开辟新的收入来源。
此外，电解槽成为企业布局的 “新风口”。作为 “电→氢” 环节的核心设备，电解槽市场规模预计未来 5 年增长 10 倍以上。国富氢能、重塑能源等企业，利用自身在电化学领域的技术积累，研发生产电解槽，既复用了现有技术能力，又切入了比汽车市场更大的赛道，形成新的增长曲线。
3. 场景多元化：突破 “车用” 局限，开拓非车用蓝海
国鸿氢能作为电堆领域领军企业，选择从 “内卷严重的车用市场” 转向 “非车用场景”，开辟新需求。燃料电池的应用远不止汽车：在固定式发电（数据中心备用电源、离网地区分布式能源站）、工程机械（氢能叉车、矿用卡车）、轨道交通（氢能有轨电车）、船舶（内河航运船）等领域，氢能具备 “零排放、长续航、补能快” 的独特优势，且对加氢基础设施依赖度低（多为固定场站加氢）、成本敏感度较低。国鸿氢能针对这些场景开发定制化电堆产品 —— 例如为矿用卡车设计高耐温、高抗震动的电堆，为数据中心备用电源开发长寿命、高稳定性的电堆，目前已在国内多个矿区、数据中心实现落地，非车用业务收入占比从 2024 年的 5% 提升至 2025 年上半年的 18%，成为新的增长引擎。
五、未来：告别政策幻想，在 “大氢能” 中寻找生机
氢燃料电池汽车的 “寒冬”，本质上是产业从 “政策驱动” 向 “市场驱动” 转型的阵痛。对企业而言，告别 “补贴依赖症”、直面市场竞争，已成为必然选择；而 “大氢能” 则是破局的关键 —— 不再将目光局限于 “汽车” 这一个应用场景，而是融入氢能全产业链，在制氢、储氢、运氢、加氢以及工业、储能、发电等多元场景中，寻找具备商业竞争力的切入点。未来，那些能在 “大氢能” 版图中建立技术壁垒、成本优势、场景壁垒的企业，才能真正摆脱当前的困境；而整个产业的复苏，也将依赖于 “氢能全链条成本下降” 与 “多元场景需求爆发” 的双重推动。氢燃料电池汽车或许不再是 “唯一主角”，但氢能作为清洁能源体系的重要组成部分，仍有广阔的发展空间 —— 行业的未来，不在 “汽车赛道” 里，而在 “大氢能” 的星辰大海中。