从测试致歉到车主被网暴：理想的双重舆论困局
理想 i8 的舆论风波，始于一场 “用力过猛” 的安全演示。上市发布会上，理想展示的 “撞卡车” 测试片段，因画面冲击力与信息透明度问题，迅速点燃网友质疑。8 月 6 日，理想汽车联合中国汽研、东风柳汽发布联合声明，公开致歉并承诺完善测试信息披露，试图为这场争议画上句号。但舆论的齿轮并未停止转动。几乎在致歉声明发布的同时，另一场针对理想车主的 “围剿” 已在社交网络铺开：一夜之间，“理想车主乱停车” 的视频、图片刷屏，# 理想车主不守规矩# #素质低下的理想车主 #等标签被强行绑定，“随手拍违停理想车” 甚至成了网友间的 “打卡游戏”—— 有人晒出理想车占两个车位的照片，有人剪辑理想车堵住消防通道的片段，这场带有明显针对性的 “网络狂欢”，让无辜车主沦为攻击目标。
面对汹涌的污名化，部分理想车主选择主动 “正名”：小红书上，有人晒出自己精准停入标准车位的照片，配文 “请‘电子眼法官’检阅”；但更多车主陷入焦虑 —— 一张广为流传的聊天截图显示，某车主向理想客服哭诉，自己的车莫名被扔垃圾，打开社交软件全是辱骂，“现在连出门都怕”。
种种迹象指向 “黑公关” 的刻意操作。这并非理想首次遭遇此类攻击 ——2023 年理想 MEGA 上市时的舆论风波，至今仍是理想汽车 CEO 李想口中 “过不去的坎”。而在鱼龙混杂的新能源汽车圈，类似 “针对性负面攻击” 早已不是新鲜事，只是这一次，战火从车企烧到了无辜车主身上。
从 “马自达塞车” 到 “理想素质低”：车圈标签化的流量陷阱
理想车主被贴上 “素质低” 的标签，看似偶然，实则是车圈长期存在的 “标签化陋习” 的延续。早年间，中国香港电影《黑金》中一句 “你坐马自达，怪不得你塞车”，让马自达车主莫名背负 “塞车原罪”；后来，“洗浴大帝凯迪拉克”“马路三大妈（雷凌、轩逸、卡罗拉）”“沃尔沃车主惜命如金” 等段子，成了车圈玩家的调侃素材 —— 这些原本带着幽默色彩的 “玩梗”，在流量至上的时代，逐渐异化为攻击特定群体的 “利刃”。
新能源汽车崛起后，这种标签化愈发严重。一方面，国产新能源车企集中度高，头部品牌保有量动辄百万级，容易形成 “群体画像”；另一方面，车企掌门人多是社交媒体 “网红”，李想、马斯克、李斌等频繁发声，进一步放大品牌关注度，也让 “车主群体” 成了舆论攻击的靶子。
于是，我们看到：开特斯拉的被骂 “新能源韭菜”，买蔚来的被嘲 “冤种人生”，主流网约车品牌车主被调侃 “顺手找了份工作”；就连新晋 “顶流” 小米 SU7，也因几次热点事件，被贴上 “精神小伙专属座驾”“绿化带战神” 的标签。
这些标签为何能迅速扩散？核心在于 “情绪输出比理性讨论更易获得流量”。算法偏好冲突性内容，一张 “理想车乱停车” 的照片，配上 “素质低” 的定论，远比 “乱停车是个别现象” 的理性分析更易引发转发；而网友在 “贴标签” 的过程中，既能获得 “批判他人” 的道德优越感，又能融入 “圈层讨论”，何乐而不为？
宽体车遇上窄车位：新能源时代的停车硬件困局
舆论对 “理想车主素质” 的声讨，掩盖了一个更值得关注的问题：当新能源汽车越做越宽，城市停车场的硬件设施，还停留在 20 年前。阿泉的遭遇颇具代表性。他的理想 L9 车长超 5 米、车宽近 2 米，属于典型的中大型 SUV。“每次去老旧小区的地下停车场，我都要下车看好几遍”，阿泉说，不少老旧停车场的车位，按早年标准设计，宽度仅 2.1 米 —— 他的车停进去后，两侧仅剩 10 厘米左右的空隙，“自己开门怕蹭到旁边的车，别人开门也容易刮到我的车”。更尴尬的是立体车库：多数机械车位宽度不足 2.4 米，他宁愿绕远路找地面车位，也不敢尝试停进去。
这种 “车与位不匹配” 的矛盾，源于现行停车位标准的 “双重割裂”。目前，我国路内停车位与车库停车位执行两套不同标准：
- 路内停车位：依据 2021 年公安部《城市道路路内停车位设置规范》，平行车位尺寸为 6 米 ×2.5 米；
- 车库停车位：依据 2015 年住建部《车库建筑设计规范》，垂直车位宽度仅 2.4 米，部分老旧车库甚至按 2.1 米设计。
除了车位窄，停车场的 “配套缺陷” 同样突出。梁伟杰介绍，不少老旧小区、商场的停车场，车行道宽度仅 3 米（低于 3.5 米的标准），转弯半径不足，“中大型 SUV 转弯时，很容易蹭到墙或其他车辆”；更关键的是，停车场建设速度远赶不上汽车增量 ——2024 年 7 月，全国汽车产销量均达 259 万辆，同期新增停车位仅 82 万个，不足汽车增量的 1/3。“车位不够，尺寸又小，乱停车现象自然难以避免”，梁伟杰说。
梁伟杰介绍，日本街头的不少停车场，停车位虽然只有寥寥数个，但受众却非常有目的性。（图/受访者提供）
破解停车困局：不止于 “骂车主”，更要系统性破题
乱停车的本质，从来不是 “车主素质低”，而是 “停车供需失衡 + 硬件适配不足” 的系统性问题。要解决这一困境，需要从硬件升级、政策优化、资源共享三方面发力。
硬件：让停车场 “适配” 新能源汽车
梁伟杰建议，具备条件的停车场应主动优化：拓宽单向车行道至 3.5 米以上，增大转弯半径；重新规划泊位布局，适当加宽车位（如将垂直车位宽度从 2.4 米增至 2.6 米）；针对中大型 SUV、MPV，设置专属 “宽体车位”。此外，可借鉴日本经验 —— 日本街头的小型停车场，会明确标注 “小型车专用”“大型车专用”，搭配自动化停车设备，既提高空间利用率，又降低停车难度。
《车库建筑设计规范》中对停车位的设计有明确的标准。（图/《车库建筑设计规范》）
政策：补上 “车位增量” 短板
目前，全国多地已开始行动：北京、上海等城市将停车设施建设纳入城市总体规划，要求新建小区按 “1.2 车位 / 户” 标准配建停车场；深圳、杭州开放机关事业单位停车场夜间、周末免费供市民使用，缓解核心区域车位压力。梁伟杰认为，未来还可通过 “土地优惠”“税收减免” 等政策，鼓励社会资本参与停车场建设，加速补上车位缺口。资源：激活存量车位的 “闲置价值”
“我国不是没有车位，而是很多车位在‘闲置’”，梁伟杰说。比如小区私家车位，白天业主上班后大多空置，晚上则一位难求；商场停车场白天繁忙，夜间冷清。若能推动 “车位共享”—— 通过邻里互助、平台预约等方式，让闲置车位对外开放，可有效缓解局部区域的停车压力。例如，广州部分小区已试点 “私家车位日间共享”，业主通过 APP 将车位租给周边上班族，既增加收入，又盘活资源。
结语：别让 “骂车主” 掩盖了真正的问题
一场针对理想车主的网络狂欢，最终该回归理性：当 137 万理想车主中，有人小心翼翼停车，有人因车位窄而焦虑，有人被莫名扔垃圾、辱骂时，我们该反思的，不是 “某品牌车主素质如何”，而是 “我们的城市，是否为新能源汽车时代做好了准备”。美国学者唐纳德・舒普在《免费停车的高昂代价》中写道：“乱停车滥用了交通自由，扭曲了城市形态。” 但解决乱停车，靠的不是网暴车主、贴标签，而是让停车场 “装得下” 越来越宽的车，让车位 “赶得上” 越来越多的车，让每一位车主都能安心找到停车的地方。
毕竟，没有车主愿意乱停车，也没有城市愿意沦为 “大型停车场”。当舆论放下对个体的攻击，聚焦于系统性问题的解决，才能让汽车真正服务于生活，而非成为城市的 “负担”。