官宣！中国首个 “三机场之城” 正式诞生

“三机场” 城市，对上海而言已不再是传说。近日，沪苏南通新机场公司正式成立，上海机场集团持股 51%、南通城建集团持股 49%，这一股权结构的明确，标志着被定位为 “上海第三机场” 的南通新机场，正式从规划阶段迈入实质推进期。
根据规划，上海第三机场将按最高等级的 4F 标准建设，近期设计年旅客吞吐量达 4000 万人次 —— 这一规模已超过昆明、西安等部分中西部省会机场的现有吞吐量，其量级与战略重要性不言而喻。 更值得关注的是，待南通新机场建成，叠加浦东机场四期扩建工程的落地，上海民航运力将实现跨越式提升，有望超越纽约、伦敦等传统航空枢纽，晋级全球民航第一城。
这场关乎长三角航空格局的重大布局，背后藏着两大核心疑问：上海为何要在已有两大国际机场的基础上再建第三机场？为何最终选址南通，而非经济实力更强、对机场需求迫切的苏州？

01 上海建第三机场：不止是 “运力不够”，更是国家级战略的必然

作为全国仅有的三大 “双机场” 城市之一（另外两座为北京、广州），上海当前的航空实力已位居全国前列 —— 浦东、虹桥两大机场的年旅客吞吐量合计达 1.24 亿人次，稳居全国第一； 从全球维度看，上海双机场的客流规模跻身全球 TOP3，仅次于纽约、伦敦，货邮吞吐量更是位列全球第二，仅次于香港。
但对上海这座 “国际经济、金融、贸易、航运、科技创新中心” 而言，现有运力远未触及天花板。不久前，上海与北京、广州一同获批 “全方位门户复合型国际航空枢纽”，跻身我国 “3+7+N” 国际航空枢纽体系的第一梯队。 根据国家规划，这三大顶级枢纽的核心任务是 “强洲际、强中转、强国际竞争力”，远程国际航线需 “合理有序向北上广集中”—— 这意味着上海国际航空枢纽的建设，必须进一步 “加码”，而这背后承载的不只是上海一城的发展需求，更是整个长三角乃至中国参与全球航空竞争的战略使命。
从区域需求来看，长三角是我国经济最发达、商业最活跃、人口最密集的区域，作为区域中心的上海，两大机场的承载力已逼近极限。以浦东机场为例，尽管持续推进扩建，但高峰期的起降容量已接近饱和，且受限于上海市域的空间资源和空域规划，内部扩容的潜力已十分有限，向外寻求拓展成为唯一选择。
更关键的是，随着城市群一体化、都市圈同城化成为发展主流，“单打独斗” 的城市发展模式已逐渐被淘汰，跨区域的资源协同与合理分工成为共识。这一趋势在航空布局中尤为明显：广州第二机场选址佛山与肇庆交界，深圳第二机场落子惠州，而上海将第三机场放在江苏省南通市，本质上都是都市圈协同发展的必然结果 —— 对上海而言，这既是完善自身都市圈功能的需要，更是落实长三角一体化战略的 “应有之义”。 在长三角一体化规划中，上海的 “龙头带动” 地位被明确提及，“发挥上海龙头带动作用，苏浙皖各扬所长” 是核心方向。要打造世界级的长三角机场群，上海必须承担起引领角色，通过机场布局的外溢，辐射苏北、苏中乃至更广的长三角区域，实现区域航空资源的均衡与高效利用。

02 为何是南通，而非苏州？空域、区位与区域分工的三重选择

上海第三机场的选址，曾引发江浙多座城市的激烈竞逐，苏州、南通、嘉兴等城市均表现出强烈意愿。最终南通 “拔得头筹”，而经济总量常年位居全国地级市第一的苏州，其几十年的 “机场梦” 再次搁浅，这一结果背后是多重因素的综合考量。

南通的 “先天优势”：空域充足 + 区位辐射

首先，南通的空域资源相对充足，且具备连接上海与苏北的关键区位价值。南通与上海虽分属江苏、上海两地，但仅隔长江口，地理距离相近；新机场选址与浦东、虹桥机场的距离均约 100 公里，这一 “适中距离” 既能有效承接上海两大机场的溢出客流与运力，又能避免与上海本土机场形成直接竞争，实现功能互补。
作为上海大都市圈的重要成员，南通一直以 “上海北大门” 为定位，发展方向高度契合 “接轨上海” 的战略。依托新机场，南通正加速构建 “轨道上的机场”—— 通过高铁、城轨、市域铁路等交通网络，实现与上海浦东、虹桥机场的无缝对接，同时打通通往苏州、盐城、泰州等周边城市的通道，形成以机场为核心的区域交通枢纽，进一步扩大上海对苏北、苏中地区的辐射力。

苏州的 “现实困境”：空域受限 + 资源冗余

反观苏州，其 “机场梦” 难圆，主要受制于两大现实问题：空域资源紧张与周边机场冗余。
关于空域问题，江苏省发改委曾明确表态：“鉴于苏州周边地区的军民用机场密集，空域资源紧张，军民航飞行矛盾较大，建设苏州机场存在较大难度，目前仍处于研究论证阶段。” 苏州周边 50 公里范围内，已分布着上海浦东、虹桥、苏南硕放（无锡与苏州共用）等多座机场，空域资源早已饱和，新增机场的飞行安全与效率难以保障。
从资源利用角度看，苏州已形成 “环苏州机场群” 的格局：上海两大机场距离苏州主城区均不足 100 公里，且已有跨市地铁（如上海 11 号线延伸至苏州昆山）实现通勤级连接，苏州居民前往上海乘机的便利性极高；此外，位于苏州与无锡交界处的苏南硕放机场，本身就是为苏锡两地服务的共用机场，已能满足苏州大部分航空需求。在已有充足替代资源的情况下，苏州自建机场的必要性大幅降低。

03 长三角机场群：数量与能级双高，空白地市仅剩 9 个

不止上海在加码航空布局，整个长三角地区正掀起一场 “机场建设热潮”—— 这里不仅是我国机场密度最高的区域，也是机场能级最强的区域之一。
日前，浙江丽水机场已正式通航；嘉兴南湖机场、安徽亳州机场、安徽蚌埠机场预计于近期陆续投运。待这 4 座机场全部启用后，长三角地区的机场总量将增至 28 座；加上已纳入规划的机场项目，未来长三角的机场总数将达到 32 座。若考虑到芜湖宣城机场、扬州泰州机场等 “共用机场”，长三角地区没有机场的地市已寥寥无几。 从能级来看，长三角机场的实力同样突出：全国共有 41 座年旅客吞吐量超千万人次的机场，长三角占了 8 席；在全国旅客吞吐量前十的机场中，长三角更是占据 3 席（浦东、虹桥、杭州萧山），形成了 “头部引领、梯队完善” 的航空格局。
目前，长三角地区仍存在机场空白的地市仅有 9 个，可分为三类：

• 近省会型：如江苏镇江（靠近南京）、浙江绍兴（靠近杭州）、安徽马鞍山（靠近合肥），可直接享受省会机场的溢出效应，无需自建机场；
• 低能级型：如安徽淮南、淮北、铜陵等城市，经济规模与人口总量较小，且铁路交通便捷，对机场的需求有限；
• 受限型：如江苏苏州、宿迁，浙江湖州，受限于空域资源紧张或周边机场竞争，即便有需求，机场建设也难以落地。

机场规划从来不是 “一城一市的私事”，它涉及区域交通网络的整体布局、空域资源的科学分配、市场腹地的合理划分，以及城市间的竞争与协同。对那些错过布局窗口的城市而言，想要再补上 “机场短板”，难度将越来越大。