一、欧美燃油豪车的 “退场”：不是销量下滑，是工业权力的失势
曾占据中国高端车市场绝对话语权的欧美燃油豪车，如今正经历一场 “昂贵的退场”。这不仅是销量与利润的双跌，更是传统工业体系在新能源浪潮下的权力崩塌。
1. 数据见证的 “集体陷落”
无论是德系豪门还是日系高端，2024-2025 年的业绩曲线都呈断崖式下滑：- 德系 BBA：2024 年净利润集体暴跌 —— 宝马税后净利润 76.78 亿欧元（降 36.9%），奔驰 104.09 亿欧元（降 28.4%），奥迪 41.89 亿欧元（降 33.08%）；中国市场销量同步下滑，奥迪在华交付 64.99 万辆（降 10.9%），为 BBA 中跌幅最大。
- 超豪华品牌：保时捷 2024 年在华交付 5.69 万辆（降 28%），全球第一大市场地位失守；2025 年一季度更暴跌 42%，仅交付 9471 辆，同比减少近 7000 辆。
- 日系高端：雷克萨斯打破 “进口神话”，2025 年落地上海国产 —— 这一曾靠进口维持高端形象的品牌，最终向成本压力低头；日产更陷入 “卖身” 困境，2024 年第三财季净亏损 141 亿日元，裁员 9000 人后仍需向本田、富士康抛出橄榄枝，前 CEO 卡洛斯・戈恩直言 “这是绝望的举动”。
- 进口市场萎缩：2025 年 1-2 月，中国进口汽车 5.6 万辆（降 46%），进口超豪华车下滑 31%，八缸、十二缸的燃油 “大排尊严”，已难抵新能源的冲击。
2. 衰落的本质：工业标准的 “权力转移”
欧美燃油豪车的颓势，核心是 **“豪华定义权” 的丢失 **：- 传统豪华的标准由 “机械参数” 决定：轴距≥3000mm、排量 > 3.0 升、真皮内饰 + 高保真音响，代表车型是奔驰 S 级、宝马 7 系；
- 中国新能源车重构了豪华内涵：以 “智能体验 + 综合性价比” 为核心 —— 比亚迪仰望 U8（109.8 万元）靠智能座舱、原地掉头技术年销 7366 辆；华为尊界 S800（150 万元）主打软件生态与自动驾驶，直接对标迈巴赫；极氪 009、红旗 E-HS9 等车型，用更大尺寸、更长轴距 + 更低价格，撕开传统豪华市场缺口。
二、传统车企的自救困局：本地化救得了成本，救不了技术短板
面对颓势，欧美车企并非无动于衷，但其自救策略始终跳不出 “成本优化” 的局限，未能触及 “技术补课” 的核心。
1. BBA 的 “中国供应链依赖”
为应对中国市场竞争，BBA 纷纷加码本地化生产与供应链整合，但效果有限：- 奔驰：将中国列为全球最重要市场，2024 年在华交付超 71.4 万辆（豪华品牌销量冠军），并建立德国以外最大研发网络 —— 但优势仅存于 80 万元以上市场，50 万元级市场已被中国新能源车渗透，本地化仅能降低成本，无法弥补智能系统与电池技术的差距。
- 宝马：2024 年研发投入达 91 亿欧元（增 17.1%），资本支出 125.8 亿欧元（增 10%），重点押注电动车与中国供应链 ——2024 年在华纯电交付突破 10 万辆，占全球纯电销量的 25% 以上。但其策略仍聚焦 “分散风险”（中美欧三地建厂）与 “规避关税”，未能突破传统机械思维，2025 年一季度中国市场仍面临增长压力。
- 奥迪：采取 “双合作伙伴” 模式（一汽 + 上汽），2024 年上汽奥迪交付增 70% 至 4.32 万辆，但核心的一汽奥迪销量下滑 12% 至 61.11 万辆。为救市，奥迪 A4L 终端价低于极氪 007，但 “以价换量” 仅能短期维系份额，无法改变智能技术落后的现状 —— 其 2024 年底推出的电动车专属品牌 AUDI，市场声量远不及中国新势力。
2. 二线豪华品牌的 “双重困境”
无论是日系的雷克萨斯、英菲尼迪，美系的凯迪拉克、林肯，还是欧系的宾利、玛莎拉蒂，都陷入 “燃油车降价保份额、新能源车研发乏力” 的两难：- 燃油车端：林肯、凯迪拉克部分车型降价幅度超 10 万元，但 2024 年销量仍下滑 5%-8%；
- 新能源车端：宾利将首款电动车发布时间从 2025 年推迟至 2026 年，全面电动化目标从 2030 年延后至 2035 年；兰博基尼则坚持生产 V12、V8 燃油车型至 2030 年初 —— 其推出的新能源车型，既无技术亮点，也无品牌溢价，未能复制燃油时代的成功。
三、燃油与新能源的共存博弈：电池技术决定 “退场时间表”
尽管中国新能源车势头迅猛，但燃油车并不会迅速退出历史舞台 —— 两者的共存周期，取决于颠覆性电池技术的产业化速度。
1. 新能源车的 “现实短板”
当前主流新能源车（纯电、插电混动、增程式）仍面临三大瓶颈：- 补能与续航：充电难、充电桩分布不均仍是痛点；续航 500 公里的车型需搭载耐高温电池，成本显著高于燃油车；
- 使用成本：维修费用比燃油车高 30%-50%，保险费用高 20% 以上；非免费换电模式下，更换电池组费用可达 10 万 - 20 万元；
- 技术局限：液态锂电池在安全性（低温自燃风险）、环保性（回收难度）上尚未达到理想状态，仅是 “过渡方案”，而非终极解。
2. 燃油车的 “残留优势”
经过百年迭代，燃油车已形成 “技术成熟 + 配套完善” 的闭环：- 综合可靠性高：发动机故障率低于电动车三电系统；
- 补能网络密集：全国加油站超 12 万个，是充电桩数量的 3 倍以上，彻底解决里程焦虑；
- 成本可控：维修、保险费用低，适合下沉市场与商用场景。
世界部分汽车厂商对燃油车的态度和策略
3. 全球 “禁售燃油车” 的不确定性
从全球政策与车企规划看，燃油车的 “退场” 并非铁板一块：
- 政策层面：大部分国家将禁售时间定在 2035 年，但欧盟内部已出现分歧 ——2024 年欧盟电动车市场份额仅 13.6%（降 1 个百分点），大众、奥迪等车企正施压要求推迟禁售计划；
- 企业层面：丰田章男多次公开反对 “激进电动化”，坚持发展混动车型；日产、本田则将资源向混动倾斜，纯电研发进度滞后。
四、换电模式的 “豪赌”：是补能解药，还是沉没成本？
换电模式被视为解决新能源车补能痛点的关键方案，但这场 “时间换空间” 的基建博弈，面临着资金、技术、标准三大风险，其未来取决于 “能否在颠覆性技术到来前跑通生态”。
1. 换电模式的 “冰火两重天”
- 优势显著：补能效率高（蔚来换电仅需 3 分钟）、车电分离降低购车门槛、电池统一检测提升安全性；
- 劣势致命：基建投入巨大（一座重卡换电站耗资数百万元，乘用车换电站超百万元）、电池标准难统一、技术迭代风险高。
2. 从 Better Place 到宁德时代：换电的 “标准之争”
换电模式的发展史，本质是 “标准统一” 的博弈史：- 先烈 Better Place：2007 年创立，巅峰估值 22.5 亿美元，2013 年因 “高投入低回报 + 电池标准不统一” 破产，印证了换电模式的核心痛点；
- 蔚来的实践：2014 年入局，累计融资 1183 亿元，却亏损超 800 亿元（2024 年净亏 224 亿元，单车亏损 10.09 万元），换电站基建是主要成本 —— 尽管换电体验受高端用户认可，但 “200 公里一座站” 的密度目标，需持续投入数百亿元，盈利前景渺茫；
- 宁德时代的入局：2021 年成立时代电服，2024 年推出 “标准化换电块”，2025 年计划投资超 10 亿元建设 300 座重卡换电站 —— 其目标并非 “拯救蔚来”，而是推动电池从 “非标品” 变为 “标准品”，掌控补能生态制高点。但车企是否愿意放弃电池定义权，仍是最大未知数。
3. 换电的 “生存场景”：重卡优于乘用车
从当前趋势看，换电模式在封闭场景更具生命力，在乘用车领域仍挑战重重：- 重卡领域：2024 年中国电动重卡销量 8.2 万辆（增 139%），渗透率达 9.2%，2025 年一季度逼近 20%—— 干线物流重卡路线固定、补能需求集中，换电站可精准布局（如京沪线、沪广线），且重卡电池规格相对统一，标准易落地；
- 乘用车领域：面临三大难题：一是资金投入大（全国布局需千亿元级资金），二是技术迭代风险（固态电池若 3-5 年内量产，换电站将成沉没成本），三是车企藩篱（蔚来换电仅支持自家车型，宁德时代合作车型有限，难以形成统一网络）。
尾声：汽车工业的新叙事，中国的 “下半场”
当 “智能即豪华” 成为新共识，汽车工业的叙事逻辑已彻底改变 —— 就像智能手机时代后，没人再为诺基亚的 “耐用” 买单，如今的消费者也不再将 “欧美品牌 = 豪华” 奉为圭臬。中国新能源车的领先，不仅是销量的胜利，更是 “产业生态” 的胜利：从电池技术（宁德时代全球市占率超 35%）到软件生态（鸿蒙智行车型均价逼近 40 万元），从供应链集群（长三角、珠三角汽车零部件配套率超 95%）到人才储备（新能源汽车专业技术工人超 500 万人），中国已构建起传统车企难以复制的综合优势。
而未来的竞争，将是 “智能化 + 电池技术” 的双重较量：谁先突破固态电池量产，谁就能主导新能源时代；谁先实现 “四个轮子的智能体” 大规模落地，谁就能定义汽车工业的下半场。
对于欧美燃油豪车而言，用 “旧地图找新宝藏” 已行不通；对于中国车企而言，这场权力交接只是开始 —— 如何在智能化、电池技术、补能生态上持续突破，将决定中国能否从 “汽车大国” 真正迈向 “汽车强国”。
全球汽车工业的史诗级变革，仍在继续。