一、新国标：从 “限速” 到 “封死改装”，技术管控升级
不同于旧国标仅对 25km/h 时速作纸面限制，新国标的核心杀伤力在于 “技术锁死”—— 不仅增设 “超速断电” 机制（时速超 25km/h 时电机自动停转），更从生产端切断了 “破解” 的可能：要求限速器（无论独立模块还是集成于控制器）不得具备修改功能，禁止通过剪线、跳线调整控制器，限流装置严禁留 “后门”。这意味着，过去商家通过简单操作就能将车速提至 60km/h 的 “行业惯例”，如今成了技术禁区。中国电子技术标准化研究院专家指出，新国标通过多重技术壁垒，将破解难度提升至 “普通用户与商家难以企及” 的水平，试图从源头终结 “限速形同虚设” 的乱象。
二、上海执法困局：15km/h 与 25km/h 的 “标准打架”
政策落地首周，上海的电动自行车主率先遭遇 “执法迷雾”。家住嘉定区的孙女士刚买的新国标车，时速一达 25km/h 就 “嘀嘀” 报警，她吐槽 “跟骑自行车没差”；更让她困惑的是，社交媒体上大批网友晒出 “超速罚单”，罚款依据竟是《道路交通安全法》中 “非机动车道内最高时速 15km/h” 的条款。“设计时速 25km/h，实际只能开 15km/h？” 这一矛盾成了车主热议的焦点。有用户实测发现，以 15km/h 骑行时，车身会明显抖动、车头摇摆，“反而更不安全”—— 要知道，15km/h 相当于每秒不足 5 米，比普通人慢跑速度快不了多少。
三、车商承压：从 “破解盈利” 到 “卖车无利”
新国标下，电动自行车商家的日子尤为艰难。在上海某社区经营门店的 “00 后” 老板张天霖，店门口堆着数十辆新旧混杂的电动车，风吹日晒下车身已显斑驳 —— 这些库存里，新车占 1/3，二手车占 2/3，而今年 8 月上市的新国标车，只剩两个月销售窗口期（旧标车宽限期至 2025 年 11 月 30 日）。“以前客户要提速，剪根线就行；现在厂家管得死，破解要花大成本，利润全没了。” 张天霖苦笑，卖一辆电动车利润仅 100-200 元，即便是 5000 多元的高端车，毛利率也只有 10%-15%，扣除房租、人工后几乎 “白忙活”。他所在的 3 公里范围内，挤着 15 家同行，即便一年卖 1000 台，总利润 30 万元也刚够覆盖成本，如今只能靠修车业务维持。
不过，政策也催生了 “以旧换新” 的浪潮。商务部数据显示，2025 年上半年全国电动自行车以旧换新销量达 846.5 万辆，是 2024 年同期的 6.1 倍，月均环比增长 113.5%。但张天霖坦言，这波热潮并未惠及小门店，“大厂有补贴，我们只能跟着政策走，适应就好”。
四、骑手隐忧：旧车暂安，但 “速度 = 收入” 的逻辑难破
在这场 “限速风暴” 中，最受关注的莫过于外卖、快递骑手 —— 过去，他们常以 45-50km/h 的速度与配送系统赛跑，时速若降至 25km/h，单量锐减将直接冲击收入。但目前，骑手群体暂未感受到明显变化。某外卖平台站长透露，站点尚未通知换车；多位骑手也表示，“车子还是以前的，没影响”。此前美团宣布 2025 年底前全面取消超时罚款，更让骑手不必为 “赶时间” 而超速，这被视作平台对政策的适配。
但隐忧并未消失。一位骑手算了笔账：以前 1 小时能送 8-10 单，若限速 25km/h，路程耗时增加 30% 以上，1 小时顶多送 5-6 单，“单价不变的话，一天少赚几十块，一个月就是上千”。在 “时间 = 金钱” 的行业逻辑下，新国标执行趋严后，收入缩水仍是他们最担心的问题。
五、破局之道：不止于 “限速数字”，更需动态治理
这场关于电动自行车速度的争议，本质上是城市交通 “安全与效率” 的博弈。媒体评论指出，解决限速困境，绝非简单调整 25km/h 或 15km/h 的数字，而是需要一套 “科学、动态、差异化” 的管理体系：首先，要修订滞后的法律条款 ——《道路交通安全法》中 “非机动车道 15km/h” 的规定，已难以适配新国标车的技术水平，需与国标形成统一标准；其次，技术手段需更精准，比如上海试行的 “区间测速”，应避免 “一刀切”，可根据路段（如主干道、社区路）设置差异化限速；更重要的是转变治理理念，兼顾普通车主的通勤效率、骑手的生计需求，而非仅靠 “严格执法” 覆盖矛盾。
3.8 亿辆电动自行车背后，是千万普通人的出行与生计。唯有在安全与效率间找到平衡点，建立动态调整的治理体系，才能让城市交通真正实现良性发展 —— 这，远比设定一个 “限速数字” 更重要。