巨头折戟：1.5 万债务背后的行业生存危机
中智行的倒下，成为今年自动驾驶行业最具代表性的 “悲情注脚”。这家 2018 年成立于南京的 L4 级自动驾驶企业，虽顶着创始人王劲的行业光环，却始终未能在资本市场打开局面 —— 截至破产，中智行从未披露过任何融资信息，最终因 1.5 万元债务触发破产清算，令人唏嘘。王劲的行业履历本应是中智行的 “金字招牌”。作为 2015 年百度自动驾驶事业部的创立者，他一手搭建起百度智驾早期团队，如今国内上市的 “智驾双雄” 小马智行、文远知行，均与其渊源深厚：小马智行创始人彭军、楼天城是其百度时期下属，文远知行的前身更是他 2017 年离开百度后创立的景驰科技。但两次 “商业机密侵权” 诉讼，让王劲的创业路屡屡受挫 —— 离开景驰后创立中智行，又遭文远知行起诉，不仅影响企业声誉，更直接导致中智行在一级市场融资举步维艰，资金链断裂成为必然。
中智行并非个例。2025 年开年至今，国内已有 2 家智驾企业走到破产清算地步，除中智行外，另一家是曾被寄予厚望的清华系明星企业清研微视；还有 2 家企业进入破产重整阶段，分别是累计融资超 30 亿元的纵目科技，以及百度与吉利合资、融资超 96 亿元的高阶智驾车企极越汽车。
更具行业警示意义的是，“退场潮” 已蔓延至明星企业。奇瑞旗下大卓智能独立发展两年后，今年被重整并入集团，终止独立运营；公开融资近 9 亿元的智鉴机器人，近期传出正与四维图新洽谈收购；就连长城汽车旗下的毫末智行，也曝出多位高管离职，面临被股东整合的潜在风险。
“这些企业的共性问题很明显：没钱了。” 某头部自动驾驶企业高管李鑫（化名）直言，要么是融资不到位，要么是股东不愿继续输血，而自身又缺乏 “造血能力”，最终只能在行业竞争中被淘汰，“现在还靠融资钱做研发、摸方向，已经完全赶不上趟了。”
行业拐点：从 “0-1” 探索到 “1-10000” 商业化爆发
李鑫的判断，折射出当前自动驾驶行业的核心变革：经过多年技术积累和资本投入，行业已正式迈过 “0-1” 的技术验证阶段，进入 “1-10000” 的商业化爆发期。安全能力提升、硬件成本下降，让智驾技术从实验室走向量产场景，也让 “技术导向” 的企业逐渐失去竞争力，“商业化落地” 成为活下去的唯一标准。这种变革最直接的体现，是行业格局的固化。多位投资人直言，自动驾驶行业已进入 “收获期”，头部企业批量上市后，行业格局基本稳固，新玩家几乎没有入场机会。“就像现在没人会去投搜索、社交公司一样，自动驾驶的一级市场投资已经基本停了。” 李鑫比喻道，他接触的不少投资人已转向 AI 硬件、Agent 等新兴领域，“具身智能都不投新项目了，更别说自动驾驶。”
投资退潮倒逼企业加速 “自救”，而上市成为头部企业最重要的 “续命通道”。自 2023 年底起，国内自动驾驶企业开启 IPO 热潮：2023 年底 1 家上市，2024 年 7 家集中上市，2025 年又有 2 家完成上市或再上市，累计已有超 10 家智驾及相关解决方案企业登陆资本市场，通过二级市场融资补充商业化所需资金。
更多企业还在排队冲刺 IPO。易控智驾、驭势科技、福瑞泰克、momenta 等已递交招股书，L4 级无人车企业新石器也被曝启动上市筹备，预计明年下半年开启 IPO。公开数据显示，截至 2025 年 7 月，新石器已部署超 7500 台无人货运车，计划 9 月底达成 1 万台目标，明年车队规模有望突破 3 万台 —— 若顺利上市，新石器或将成为二级市场中又一极具潜力的智驾玩家。
分化加剧：有人 “吃肉”，有人 “饿死” 的残酷现实
“收获期” 的另一面，是行业分化的进一步加剧。当头部企业依靠上市融资扩大规模，在无人货运、车企智驾方案等场景实现 “销量指数级提升” 时，中小玩家正面临 “汤都喝不上” 的困境，甚至直接 “饿死”。
这种分化背后，是 “商业化能力” 的硬实力比拼。李鑫指出，过去行业比拼的是 “技术先进性”，谁能先实现 L4 级演示、谁的算法更精准，就能吸引资本；但现在，行业比拼的是 “商业落地效率”—— 能否降低硬件成本、能否适配更多车型、能否在货运、出行等场景实现盈利，“一些企业还在埋头做技术，没跟上商业化节奏，就只能被淘汰。”
对于普通消费者而言，行业分化或许并非坏事。头部企业的规模化落地，将推动智驾技术更快普及，硬件成本进一步下降，未来普通家庭也能更轻松地享受到高阶智驾服务；而中小企业的淘汰，也将减少行业资源浪费，让资本和人才向更具潜力的企业集中，加速行业成熟。
但对于行业从业者来说，2025 年或许是 “最艰难也最关键” 的一年。有人在上市钟声中迎来曙光，有人在破产清算中黯然离场，而这场关于技术、资本与商业化的博弈，还远未结束。正如李鑫所说：“自动驾驶的未来一定是光明的，但能活到未来的，只会是那些跟上节奏、找准方向的企业。”