一、全球桂冠的背后：中国汽车出口的量级突破
2024 年，中国汽车出口量以 641 万辆的成绩再度超越日本，蝉联全球汽车出口第一大国，其中电动汽车出口量首次突破 200 万辆大关。海关总署统计分析司司长吕大良曾用一个极具画面感的描述诠释这一成就：“若将这些出口汽车首尾相连，可从北京一直延伸至罗马。”从地理版图来看，中国汽车的足迹已遍布全球关键区域：拉美合恩角的海岸公路上，有其穿梭的身影；非洲好望角的港口中，待交付的车辆排成长龙；中东波斯湾的城市街头，中国品牌汽车成为新的出行选择；北欧波罗的海沿线的公路旁，新能源车型的充电需求正不断攀升。不过，在这场全球化浪潮中，中国汽车品牌的 “新势力” 与 “老玩家” 呈现出截然不同的市场侧重与竞争策略，这些差异化路径共同勾勒出中国汽车出海的全景图。
二、新势力的高端攻坚：北欧市场的基建与品牌突围
在全球化布局中，以蔚来、小鹏为代表的造车新势力，将目光锁定在汽车产业发源地之一的欧洲，尤其将北欧市场作为撬动高端市场的突破口。这一选择并非偶然 —— 北欧地区环保观念深入人心，消费者对新能源汽车的接受度与付费意愿均处于全球前列。欧盟替代燃料观察（EAFO）的调查报告显示，瑞典 39% 的燃油车主计划在未来 5 年内换购电动车，且购车预算中位数高达 3 万欧元（约合 25 万元人民币），为中国高端新能源品牌提供了理想的市场土壤。
（一）门店选址：品牌调性与用户触达的精准匹配
不同品牌的门店布局，折射出其对当地市场的差异化理解。2021 年，蔚来将出海首站选在挪威首都奥斯陆，沿用国内 “核心商圈 + 体验空间” 的模式，将 NIO House 落户于最繁华的卡尔约翰大街。这座两层空间设计极具北欧风格，一楼的咖啡馆凭借网红抹茶拿铁吸引大量本地人与游客打卡，负一楼的展厅则顺势将流量转化为对车辆的关注，不少消费者在体验后惊叹：“这不像中国造的汽车”，间接打破了外界对 “中国制造” 的刻板印象。小鹏的选址策略则更偏向 “下沉” 与 “实用”。其在瑞典斯德哥尔摩的门店位于南部工业区，周边聚集大量白领群体，便于精准触达有通勤需求的潜在用户。截至 2025 年 8 月，小鹏已在丹麦布局 8 家小鹏中心，挪威 16 家、瑞典 12 家、冰岛 1 家，同时进入荷兰、德国、法国等多个欧洲国家，形成覆盖北欧及西欧的销售网络。
吉利旗下的极星品牌，凭借吉利 2010 年收购沃尔沃的 “本地化基因”，在瑞典市场占据独特优势。极星斯德哥尔摩门店毗邻游客必去的国王花园，与当地最大奢侈品商场 NK 同处一个街区，是所有中国品牌中选址最优的。依托沃尔沃的本地资源，极星在瑞典已开设 21 家门店，最北的 Umeå 店接近北极圈，形成广泛的市场覆盖。瑞典国家统计局数据显示，极星在当地市场排名第三，仅次于大众与沃尔沃，直接超越特斯拉，成为中国品牌在欧洲高端市场的 “标杆案例”。
（二）基建先行：破解北欧用户的核心痛点
EAFO 报告同时指出，瑞典消费者认为电动车存在五大缺点，其中三点与充电相关：缺乏私人充电桩、公共场所慢充站不足、快充站覆盖有限。尤其北欧冬季漫长寒冷，跨城出行若没有充足的充电设施支撑，将极大影响用户体验。为此，蔚来与小鹏均选择 “基建先行”，在北欧主要高速公路布局充电与换电网络。2022 年，蔚来在瑞典哥德堡与马尔默之间（两国第二、三大城市）上线首座换电站，截至目前已在挪威、瑞典、丹麦三国建成 29 个充电站。这种 “提前布局” 的策略，让中国新势力在北欧市场尚未完全转向电动车时，就已搭建起完善的补能体系，为后续市场渗透奠定基础。
三、老玩家的下沉渗透：奇瑞、长安的 “农村包围城市” 战略
与新势力聚焦高端市场不同，奇瑞、长安等 “老牌车企” 凭借二十余年的出海经验，走出了一条 “先深耕新兴市场，再进军成熟市场” 的差异化路径。这些品牌在国内虽逐渐淡出消费者视野（如奇瑞最知名的车型仍是 20 多年前的奇瑞 QQ），但在海外市场却展现出强大的竞争力，成为中国汽车出口的 “中坚力量”。
（一）奇瑞：KD 模式打造的全球化版图
自 2001 年实现第一辆整车出海以来，奇瑞摸索出一套极具竞争力的出海模式 ——KD 工厂模式（即 “散件组装” 模式）：将完整汽车拆解为散装部件，出口至目标市场后重新组装销售。这种模式能大幅规避进口关税、降低物流成本，帮助奇瑞在新兴市场快速构建价格优势。依托 KD 模式，奇瑞在全球多地布局组装工厂：2014 年在巴西圣保罗州建成 5 万台产能工厂，后续与巴西最大汽车产销商 CAOA 集团合作，共同运营工厂，进一步扩大销售渠道；在埃及、马来西亚等地的 KD 工厂，也成为其辐射北非、东南亚市场的核心节点。
这套策略在多个市场成效显著：在巴西，奇瑞常年稳居汽车品牌销量前十，2024 年销量超 6 万辆，市场份额达 3.1%；俄乌战争后，欧美日车企退出俄罗斯市场，奇瑞迅速切入，利用当地大众、奔驰工厂进行零部件组装，2023 年奇瑞及其子品牌在俄销量达 20 万辆，较 2022 年近乎翻两番；2024 年俄罗斯汽车销量前五名中，中国品牌占据四席，奇瑞以 15.8 万辆、10.2% 市占率位列第二，仅次于长城哈弗。
此外，奇瑞并未局限于新兴市场，2023 年起全面进军欧洲，在西班牙接盘日资工厂，并与本地品牌 EV MOTORS 合资建厂，开启 “新兴市场稳根基、成熟市场谋突破” 的双轨战略。
（二）长安：中东与非洲市场的 “深耕者”
长安的出海路线与奇瑞相似，但更侧重中东与非洲市场。在沙特阿拉伯，长安布局 100 多个零售网点，并在首都利雅得建成全球面积最大的长安汽车旗舰门店，2024 年以 “中国品牌销量第一” 的成绩跻身沙特市场第八位；2024 年 9 月，长安旗下深蓝汽车与阿联酋知名经销集团 ALTAYER MOTORS 签署战略合作协议，进一步深化在中东市场的本地化布局。这种 “聚焦核心区域、密集铺设渠道” 的策略，让长安在中东非市场建立起稳定的用户群体与品牌认知。
四、本土化的深水区：从 “组装” 到 “全产业链” 的挑战与探索
如果说 KD 模式是中国汽车出海的 “1.0 阶段”，那么全产业链本地化则是 “2.0 阶段” 的核心课题。2025 年，比亚迪与长城汽车在巴西的工厂相继投产，标志着中国车企开始从 “产品出口” 向 “本地化制造” 转型，不过这一过程中，机遇与挑战并存。
（一）长城与比亚迪：产业链协同的本土化实践
长城汽车采取 “抱团出海” 策略，带着宁德时代等 12 家核心供应商集体落户巴西，计划到 2026 年实现 60% 零部件本地化，通过产业链协同降低成本、提升效率。比亚迪则以 “单点突破、快速复制” 的节奏推进全球化建厂：2023 年宣布在巴西巴伊亚州投资 50 亿雷亚尔（约合 71 亿元人民币），建设包含三座工厂的生产基地综合体，2025 年 7 月首辆量产车下线，同时推进电池等关键供应链的本地化；此外，比亚迪在泰国、乌兹别克斯坦、土耳其、匈牙利、印度尼西亚、墨西哥等地均规划了产能 15 万辆左右的工厂，试图构建覆盖全球主要市场的制造网络。从市场表现来看，比亚迪的本土化策略成效显著：进入巴西 3 年累计销量超 13 万辆，2025 年一季度销量突破 2 万辆，市占率达 9.7%，排名第四；在新加坡，2024 年注册销量超越丰田、宝马、特斯拉，成为最畅销品牌；在欧洲，2024 年注册量约 6 万台，2025 年 4 月新能源市占率突破 6%，展现出强大的市场竞争力。
（二）本土化路上的 “绊脚石”：政策、劳工与合规风险
然而，海外建厂远非 “复制国内工厂” 那么简单，复杂的国际环境、本地化合规要求，不断给中国车企带来挑战。比亚迪墨西哥工厂计划因特朗普当选后中美关系紧张而搁置；匈牙利工厂作为比亚迪进军欧洲的核心基地（欧盟内关税优势显著），虽计划投资 40 亿欧元（约合 332 亿元人民币）、2026 年投产，但此前曾被路透社报道 “进展不顺，转而布局土耳其”，尽管比亚迪后续澄清 “建设进度符合预期”，仍暴露出自建厂过程中的不确定性。更严峻的挑战来自本地化合规与劳工权益问题。比亚迪巴西工厂建设期间，被巴西当局指控 “中国籍建筑工人工作生活条件恶劣”—— 劳工局调查显示，工人需经许可才能离开宿舍、被迫长时间无休工作、护照与薪水被扣押，居住环境拥挤且缺乏基本设施。这一事件不仅引发当地舆论争议，更提醒中国车企：本土化不仅是 “建工厂、卖产品”，更要尊重当地法律、保障劳工权益，否则将面临严重的品牌信誉与合规风险。
五、结语：全球化的终极考验 —— 不止于 “制造”，更在于 “融入”
从奇瑞、长安的 “KD 模式突围”，到蔚来、小鹏的 “北欧高端攻坚”，再到比亚迪、长城的 “全产业链本土化探索”，中国汽车品牌的出海之路已走过 “从无到有、从有到优” 的阶段，但真正的考验才刚刚开始。海外建厂只是全球化的 “第一步”，如何与本地经销商、供应商建立长期合作，如何根据当地用户需求研发适配产品（如北欧冬季的低温续航优化、中东地区的高温适应性改造），如何应对地缘政治、贸易壁垒等不确定性，都是中国车企需要持续破解的课题。在这场 “决定生死存亡” 的全球竞争中，中国汽车品牌不仅要输出 “中国制造” 的硬实力，更要展现 “中国品牌” 的软实力 —— 尊重本地文化、遵守国际规则、承担社会责任。唯有如此，才能真正实现从 “全球销量第一” 到 “全球品牌认可” 的跨越，在世界汽车产业的版图中占据真正的一席之地。