一、超声速客机的市场逻辑：从 “协和” 成功到美苏发展分野
超声速客机的诞生，并非单纯的技术狂欢，而是特定历史背景下市场需求的必然产物。这一需求的核心，集中在北大西洋两岸 —— 欧洲与北美之间的跨洋出行。自哥伦布发现美洲大陆后，欧洲白人移民在北美大陆建立政权、发展经济，逐步形成了 “欧美” 这一宏观历史 - 文化整体。尽管分属不同主权国家，但紧密的政治、经济与文化联系，推动着跨大西洋交通方式不断迭代：从 “圣玛利亚” 号快帆船，到泰坦尼克号邮轮，再到跨洋喷气式航班，每一次升级都是 “两岸自我整合” 需求的体现。
20 世纪 60 年代，航空工业进入马赫数 2（M2）时代，超声速飞行技术趋于成熟，跨大西洋超声速航班的可行性逐渐显现。正是这种内生需求，支撑了 “协和” 超声速客机的诞生与运营：它以 M2.0 的巡航速度（1.8 万米高度下约 2100 公里 / 小时），将跨大西洋飞行时间缩短至 3.5 小时左右，较传统亚声速客机节省近一半时间。凭借稳定的跨洋客源与明确的市场定位，“协和” 不仅运营了近 30 年（1976-2003 年），更实现了一定程度的商业盈利。
相比之下，自中苏分裂后，苏联人并无需要频繁跨越漫长距离往返的友邦，其自身中亚-远东地区的发展程度则不足以支撑“协和”（蓝色）式超声速客机的运营成本。图-144（红色）是纯粹的面子工程，这注定了其客运上的失败。
- 苏联图 - 144 的 “面子工程”：中苏分裂后，苏联缺乏需要频繁跨洋往返的紧密盟友，而其境内中亚 - 远东地区发展水平有限，无法支撑超声速客机的高运营成本。图 - 144 虽与 “协和” 同期研发，却因定位模糊、技术不成熟（多次发生事故），最终沦为政治宣传工具，客运业务早早夭折。
- 美国的 “潜力” 与 “困境”：美国本土市场本应具备超声速客机的发展土壤 —— 其主体 48 州呈扁长方形，东西海岸（如西雅图与迈阿密、圣地亚哥与波士顿）距离约 4000-4400 公里，与北大西洋宽度相近。理论上，M2.0 速度的超声速客机，能像 “协和” 服务跨大西洋航线一样，为美国东西海岸出行带来显著时间优势。但最终，美国第一代超声速客机项目（如波音 2707、洛克希德 L-2000）却走向了比苏联更彻底的失败。
美国超声速民机方案（上：波音2707后期版；下：洛克希德L-2000）
二、声爆：美国超声速客机发展的 “致命瓶颈”
美国超声速客机项目夭折的原因错综复杂：登月计划挤占资源、总体设计冒进导致技术闭环失败等 “内因” 不容忽视，但最关键的 “外因”，在于声爆对飞行路线的限制—— 这一问题对 “协和” 与美国本土项目的影响，有着天壤之别。
（一）声爆：超声速飞行的 “噪声噩梦”
声爆是物体在大气层内超声速飞行时，产生的特殊噪声现象。与亚声速客机 “由远及近、连绵不绝” 的轰鸣不同，超声速飞机水平飞过时，地面观察者会在飞机过顶后，突然听到一声（或两声叠加）类似炸雷的巨响，随后才是引擎的持续噪音。这种噪声的响度，与飞机尺寸、马赫数、飞行高度及飞行状态密切相关：小型物体（如子弹）的声爆无害，但客机级别的声爆会形成强烈噪声污染，可能对老人、孕妇、心脏病患者造成不良影响，甚至导致建筑玻璃碎裂、墙体开裂。（二）“协和” 的幸运与美国的困境
对 “协和” 而言，声爆几乎不成问题 —— 其主营的跨大西洋航线，飞行路径多在海洋上空，除对海洋哺乳动物的潜在影响外，对人类活动无直接干扰。但美国本土项目完全不同：若要服务东西海岸航线，飞机必须频繁横跨北美内陆。彼时，美国内陆州虽被调侃为 “飞越地带”，但亚声速飞行的 “无视”，与超声速飞行的 “头顶惊雷”，在民众接受度上有着本质区别。1964 年，美国联邦航空管理局（FAA）与空军在俄克拉荷马州开展的 “邦戈二号” 声爆实验，彻底激化了这一矛盾。实验中，B-58 超声速轰炸机等军机在该州上空制造了 1253 次声爆，最终引发 9594 起建筑损伤投诉与 4629 起人体伤害投诉。然而，美国政府与法院以 “国家利益”“科学牺牲” 为由，傲慢驳回了大部分投诉，将声爆的 “邪恶形象” 深深植入民间。
雪上加霜的是，民间人士威廉・舒克利夫（曾参与曼哈顿工程，打造 “核科学家转型环保人士” 人设）借机煽风点火。他创立 “反声爆公民联盟”，撰写《SST 与声爆简明手册》，将声爆夸张为 “无法防御的终极武器”，引发类似 “反基站” 的公众恐慌。这种情绪通过政治渠道传导至国会，最终导致 1971 年参议院以 51:46 票否决了超声速民机项目的追加拨款 —— 美国第一代超声速客机项目，就此胎死腹中。
一时洛阳纸贵的《SST与声爆简明手册》，把声爆吹成了某种十步杀一人、千里不留行，从物理学本质上无法防御或减弱的终极武器。
三、美国陆上禁令的前世今生：从 “自我扼杀” 到 “大家都别玩”
本土项目失败后，美国并未放弃对超声速航空的掌控，而是转向 “以监管遏制竞争” 的思路 —— 通过制定严苛的禁令，将全球超声速客机市场拖入 “停滞期”。
（一）禁令的核心内容：CFR 91.817 与 “死亡判决”
1973 年，FAA 颁布《民用航空器声爆》（CFR 91.817）与《超过 1 马赫的特殊飞行授权》（CFR 91.818），正式确立 “陆上民用超声速禁令”：- 核心限制：任何人不得在美国境内以超过 1 马赫的速度操作民用飞机，除非获得特殊授权（CFR 91.817）；
- 起降限制：最大速度超 1 马赫的民用飞机，若要在美国机场起降，必须遵守 “确保境内无地面声爆” 的飞行限制（CFR 91.817）；
- 例外条款的 “伪善”：CFR 91.818 虽为科研预留 “特殊授权”，但在当时的技术官僚体系下，根本无法用于商业航班 —— 即便 “协和” 也只能在美国东西海岸的机场起降，无法开展跨陆商业飞行。
ICAO附件16第I卷是关于民用航空器噪声的，一剑封喉“协和”改型的第12章总共就这三句话。
（二）特朗普废除禁令的 “如意算盘”
2024 年 6 月，特朗普签发 “推广美国超声速航空” 行政令，要求 FAA 在 2025 年 12 月前废除 CFR 91.817，2026 年 12 月前建立新的噪声认证标准。这一决策看似 “推动技术进步”，实则暗藏三重算计：
- 军工复合体的 “焦虑转移”：近年来，中国在六代机、弹射航母等领域的快速赶超，让美国航空航天界弥漫着 “落后焦虑”。特朗普试图通过松绑禁令，将资本与资源导向超声速民机等 “能快速出政绩” 的项目，复制 “新型武器改变大局” 的幻想。例如，投资超声速民机公司 Boom Supersonic 的风投（如 Caffeinated Capital、8VC），同时也是 Palantir（网特技术公司）、Saronic（无人艇项目）等军火初创公司的投资方 —— 本质是将民用项目与军工利益捆绑。
- 预算 “重定向” 与竞选噱头：特朗普在 2026 财年预算中，将 NASA 基础科研经费从 73 亿美元腰斩至 39 亿美元，砍掉 MAVEN 火星探测器、“朱诺” 木星探测器等 “无法短期变现” 的项目，裁撤 1818 个科研编制（含 875 名 GS-15 级资深专家）。省下的资金被 “重定向” 至超声速民机、重返月球等 “易制造赢学叙事” 的项目，为其竞选积累政治资本。
很可能是特朗普的终极梦想——超声速空军一号，只不过在他生前颇有困难 - 对支持者的 “合法酬庸”：Boom Supersonic 的投资方（如 8VC 创始人 Joe Lonsdale）是特朗普的狂热支持者，Palantir 甚至用政府订单利润赞助特朗普的生日阅兵；该公司的两位说客 —— 联邦参议员 Mike Lee（将特朗普比作摩门教 “摩罗乃队长”）与 Cory Gardner（89% 的投票支持特朗普法案），均为共和党核心成员。废除禁令，本质是为支持者的资本项目扫清监管障碍，是美国 “权钱交易” 政治生态的典型体现。
四、禁令松绑的 “伪命题”：美国超声速航空的技术困局
白宫网站将废除禁令吹捧为 “历史性突破”“重新确立美国领先地位”，但事实恰恰相反 —— 这一政策调整，对美国超声速民机发展毫无实质推动作用，甚至暴露了其技术路径的 “死胡同”。
（一）“合法漏洞” 早已存在，禁令并非发展障碍
CFR 91.818 的 “特殊授权” 条款，本就为科研与演示飞行预留了空间。理论上，只要企业能证明 “飞行不会产生地面可感声爆”，即可申请授权开展商业飞行。在当前美国政治底线不断下滑的背景下，甚至可将每一次商业航班包装为 “演示飞行”，绕开禁令限制。换言之，禁令的存在与否，从未真正阻碍美国企业的技术探索 —— 真正的障碍，是其技术路线的 “投机取巧”。（二）Boom 的 “邪术”：马赫截断与技术倒退
目前，美国唯一推进超声速民机开发的公司是 Boom Supersonic。该公司跳过技术成熟度更高的小型超声速公务机，直接上马 80 座级、8000 公里航程的中型客机（Boom Overture），却未在 “声爆优化” 上取得任何突破 —— 其所谓的 “解决方案”，是依赖 “马赫截断” 技术。
示例1：马赫数超过2的飞机匀速水平直线掠过，每一时刻向下的各方向声爆射线折射后，在地面形成弧状的声爆边界。该边界随飞机不断前推，形成带状的“声爆地毯”（与焊缝形状的形成原理相似），并在这一“走廊”外截断形成听不到声爆的声影区。
- 速度上限极低：要实现马赫截断，巡航速度需控制在 1.1-1.3 马赫之间，仅比湾流 G650（0.96 马赫）快不到 20%；
- 能量损耗巨大：持续突破声障会导致燃油效率暴跌，运营成本远超亚声速客机，性价比极低；
- 环境依赖性强：声爆折射轨迹受大气温度、压力、风速、地面海拔（如山地、摩天大楼）等因素影响，无法稳定复现，存在严重安全隐患。
示例2：马赫数略大于1的飞机从高空匀速水平直线掠过，所有方向的声爆射线均中途折射回天空，无一落至地表，声爆地毯宽度为零（整个地面均为声影区），发生“马赫截断”。
Boom 选择这一技术，本质是回避 “声爆反设计”（通过飞机外形优化降低声爆）的艰苦攻关，只求 “技术性合规”，却对民众生命健康不负责任 —— 这正是马克思主义所指出的 “资本导致科技异化” 的鲜活案例。
五、中国的突围之路：从技术跟跑到路径引领
当美国在 “政策炒作” 与 “技术投机” 中徘徊时，中国超声速航空事业正以 “基础攻关 + 多元探索” 的务实路径，实现从跟跑到超越的跨越。
（一）基础研究：五年走完西方三十年路程
2012 年前后，我国在声爆预测领域仍落后西方 50 余年。但在国家战略支持下，西工大、北航、航空工业气动院等单位协同攻关，实现了跨越式发展：- 2018 年前，攻克基于线化理论的声爆预测技术；
- 2023 年，突破声爆非线性传播难题，达到西方 20 世纪 90 年代水平；
- 2023 年，航空工业北京航空研究院解决 “聚焦声爆” 预测问题（非匀速飞行下的声爆特性），完善了声爆预测理论体系；
- 2018 年，航空工业气动院与零壹空间合作，通过 OS-X0 亚轨道飞行器，获得我国首组真实大气下的地面声爆数据，填补实测空白。
（二）应用探索：国家队与民企的 “双轮驱动”
在基础研究扎实推进的同时，我国形成了 “国家队定方向、民企探路径” 的协同格局：- 国家队的战略布局：2024 年 5 月，原歼 - 15 总师孙聪等在《中国工程科学》发表文章，将超声速客机列为未来 20 年航空工程重点方向，明确聚焦 “低声爆全机优化、变循环发动机、智能复材修复” 三大关键技术，目标是实现 “商业可行性与环保可行性的统一”。
- 民企的灵活探索：
- 成都凌空天行：走 “航天 + 航空” 路线，研制四倍声速乘波体客机（“云行” 系列），2024 年 10 月完成概念验证机试飞，12 月实现冲压发动机试飞，计划 2027 年全机首飞；
凌空天行的“窜天石猴”超声速客机设计方案
- 天目山实验室：联合北航、商飞，开发技术更成熟的二倍声速公务机（“天目山十号”），2025 年 6 月完成 1/18 缩比验证机低速首飞，聚焦 “低阻力 + 低声爆” 平衡设计。
天目山实验室的“天目山十号”超声速公务机概念方案
这种 “仰望星空（高超声速技术）与脚踏实地（中低速超声速公务机）” 同步推进的模式，既规避了技术冒进风险，又为未来市场需求预留了多样化选择，是符合中国国情与技术规律的最优路径。
六、结语：超声速航空的未来，不在美国的 “政绩工程” 里
超声速客机并非亚声速客机的 “替代品”，而是依赖全球经济一体化、跨国经贸人文交流的 “高度特化工具”。美国当前的 MAGA 政权，奉行孤立主义、破坏全球化进程、经济相对衰落，既无支撑超声速航空发展的市场基础，也缺乏务实的技术路径 —— 其所谓的 “禁令松绑”，不过是政治投机与资本博弈的闹剧，不仅无法推动技术进步，反而可能因技术投机引发安全风险。反观中国，在全球化浪潮中坚持开放合作，以 “基础攻关打底、多元探索破局” 的路径，稳步推进超声速航空事业。我们或许无法独自改变全球格局，但脚踏实地的技术积累、符合市场规律的发展规划，终将让超声速航空从 “少数人的奢侈品”，变为造福人类文明的 “高效交通工具”。
两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山 —— 中国超声速航空的未来，不在他人的炒作与阻挠中，而在每一次风洞试验的精准数据里，在每一次验证机试飞的平稳起降中。